撰文| 冷澤林

編輯| 吳先之

在華為2021開發者大會上，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東針對華為汽車布局又透露出新消息，今年底或明年初，小康賽力斯發布的新一代豪華中型SUV將搭載HarmonyOS智能座艙。據悉，本次合作不同于以往，將由華為主導。

不過，就在9月，作為合作方的賽力斯內部剛剛經歷了“換帥”風波。

根據企查查數據顯示，重慶金康新能源汽車有限公司發生人員變動，原CEO兼董事余海坤被調整為董事，經理及法定代表人職位由岑遠川接替。這意味著此前6月的傳言，“余海坤在賽力斯內部喪失簽字權并被架空”基本得以坐實。

從入職到撤職，余海坤只用了十個月的時間

金康新能源是一家新能源汽車及零部件銷售商，旗下擁有品牌SERES賽力斯。在今年4月的上海車展上，賽力斯聯合華為推出華為智選SF5電動汽車，雙驅版售價為21.68萬元，四驅版售價24.68萬元。

除了在賽力斯自己的線上線下渠道售賣，華為體驗店及華為商城也同樣成為其銷售渠道。作為首輛入駐華為銷售網絡的電動車，賽力斯SF5一時風光無幾。

上市不久后，賽力斯官方便放出消息，“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬級售價，日均850輛訂單，一時間讓人覺得賽力斯有著比肩蔚小理的實力。華為消費者業務CEO余承東在接手汽車業務之后更是對內部放出了“明年要賣出30萬輛”的狠話。

除此之外，華為在今年4月還發布了一段搭載華為ADS系統的自動駕駛視頻，視頻中極狐阿爾法S華為HI版在城市道路中分別演示了無保護左轉、識別紅綠燈、禮讓行人等操作，讓人驚呼華為雖未造車，但自動駕駛依然如此成熟。

與小康股份相同，北汽藍谷的股價也隨著華為的“加持”一起逆勢上揚。不過，華為真能拯救車企嗎？

只聞“股”聲，不見銷量

時過半年，為探究與華為攜手的賽力斯、極狐到底如今怎樣，光子星球走訪了幾家線下體驗中心。

即使是在天氣尚好的周末，我們進入賽力斯用戶中心和極狐空間后，發現基本沒有其余客戶前來看車。其中我們試駕了賽力斯SF5，呆了約一個多小時，極狐空間并未試駕，僅在車上靜態體驗了一番。

賽力斯雖然人流較少，不少工作人員在店內坐著，但接待的銷售依然熱情為我們講解了車型的特點，而極狐銷售則稍顯懈怠，四五個人坐在店內無所事事，與我們之間的交流也僅限于回答問題。

如果說走訪存在偶然性，那么消費者真金白銀的投票則是最好的驗證。

根據乘聯會數據顯示，4-9月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛。我們再來看看造車新勢力二梯隊成績，10月哪吒汽車交付量8107臺，零跑汽車交付量3654臺，對比下來被華為“加持”后的賽力斯仍身陷泥潭。

為什么說是“仍”，實際上該車在2019年便亮相上海車展，分純電與增程兩個版本預訂價27.8萬-45.8萬元，預計2019年第三季度上市，可直到2020年6月，賽力斯才在重慶車展上宣布四驅高性能版正式上市，當時市場指導價33.9萬元。

賽力斯的品牌之路也較為曲折，2016年SF MOTORS在硅谷成立，2018年歸國中文定名“金菓EV”，最后才改名為賽力斯。

不難看出，賽力斯一直想打造高端新能源品牌，但事與愿違，大費周章的賽力斯在2020年整年銷量僅有791輛，表現平平。

另一邊，同樣定位中高端的極狐，銷量也較為慘淡，根據官方數據顯示極狐今年1-8月累計銷量約2200輛。如此看來，北汽藍谷董事長劉宇此前定下的目標（極狐2021年銷量破1.2萬）仍是遙遙無期。

同樣極狐品牌在與華為合作前也有著相同的曲折經歷。2016年北汽新能源推出該品牌，2017年推出ARCFOX LITE，這輛車與目前長期霸占新能源銷量榜首的五菱宏光MINI EV極為相似。

圖為LITE-R300

按理說，這款車是具備了爆款潛質，不過外形親民了，定價卻不親民，當年售價約在10萬元上下，其微型車、續航短、定價高的屬性讓不少消費者望而止步。目前該車已不再使用極狐品牌，而是用了北汽新能源。

直至2020年末，極狐才再次推出極狐阿爾法T重回消費者視野。不過由于北汽品牌力不強，極狐也一直不溫不火，直到搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S出現才形成一定知名度。

不過仍是“只聞其聲不見其車”。

“靈魂”與話語權

今年六月上汽股東大會上，上汽董事長陳虹用靈魂與軀體的關系，來形容車企在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時的狀態。

通過前文不難看出，極狐和賽力斯就有著類似的境況，品牌建設曲折、首款量產車銷量不佳。一位業內人士告訴光子星球，這樣的公司與華為合作其實是各取所需，車企希望通過華為的品牌及渠道獲得更多訂單，華為也能在這種合作關系中拿到更多的話語權。

話語權有多重要？華為雖然以Tier1的身份進入新能源賽道與多家車企合作，但最大的問題在于華為以通信技術起家，在汽車領域缺乏落地的產品和與車廠磨合的經驗。從另一方面講，更強的話語權使得華為更容易在行業中建立起標準。

根據車物語報道，在和華為的合作中，賽力斯十分開放，不僅開放所有研發、采購、生產的數據，同時幾乎響應華為的所有要求。

有從業人員向我們解答，這正是車企缺乏信心的表現，有實力的傳統車企往往不會做到這么開放。如戴勒姆在與比亞迪合資打造新能源品牌時，兩者被認為都不愿意將最核心的技術運用在合作品牌騰勢汽車上，導致騰勢汽車在業內人士看來有點“四不像”。

騰勢汽車的合作始于2012年終于2019年。在新能源市場大趨勢下背靠兩大品牌的騰勢沒能占領一席之地，此后參與運營騰勢的比亞迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌運營。戴勒姆將希望放在了奔馳EQ系列，比亞迪則開創王朝系列和海豚系列。

再近一些，廣汽蔚來、長安蔚來也幾乎都是類似的情況收場。

對于車企來說，更深度的合作能優化產品打磨能力，同樣帶來的短期弊端也十分明顯。據報道由于此前賽力斯重慶兩江新區工廠未準備好，多項標準未能達到華為要求，進行了停工改造。因此有不少用戶反應，本該在30-50天的交付時間最長被拖到了近3個多月。

為何車企愿意將“靈魂”交予華為，透過近年財報我們或許能看出一些端倪。

小康股份和北汽藍谷近幾年來持續虧損，北汽藍谷在去年虧損更是擴大至66.46億元，可以說賽力斯和極狐兩個品牌是其母公司的救命稻草，而華為又是賽力斯和極狐的救命稻草。

在我們與兩家銷售交流時發現，對汽車進行介紹時，銷售人員對于華為的合作也在著重介紹。

目前賽力斯SF5搭載華為HiCar系統、DriveOne三合一電動驅動系統以及華為Sound。而根據華為消費者BG CEO余承東此前透露，截至去年底，華為HiCar已與20多家車企合作，30多熱門應用適配，超過150款車搭載。

這就是說，華為HiCar或者說華為在新能源賽道的布局并非是某家品牌能夠獨享的。

華為與極狐的合作更為深度，打造了首款Huawei inside車型，并非此前的華為智選。極狐阿爾法S Hi版在原有基礎上增加了3顆華為激光雷達匹配華為自動駕駛算法。在智能座艙方面，也首次搭載鴻蒙OS。

當然華為的參與也將極狐阿爾法S的價格提升了一大截，從25-35萬區間之間提升到39-43萬左右，作為參考目前平均售價最高的國產新能源汽車品牌蔚來，平均售價約為43萬元。極狐從無人問津到挑戰最高平均售價，僅僅只靠一個華為？

在向銷售人員詢問極狐阿爾法S Hi版時，銷售人員也顯得信心不足，半天也沒講清兩者之間的差別，只是告訴我們擁有自動駕駛功能。而近期自動駕駛事故頻出，消費者難以在短時間重新建立信心，是否值得多花十萬元左右升級為Hi版還得打上一個問號。

一位自動駕駛從業人士告訴光子星球，目前自動駕駛技術還未突破泛化能力，即使是部分視頻或者試駕展示，也只是在固定區域可以做到。他們將其稱之為“練單”，在固定區域內反復“練級”實現較好的自動駕駛能力，但一旦切換至陌生區域大部分自動駕駛將不具備所展示的能力。

華為作為Tier 1，那就意味著可以與多家車企合作，而事實上也是如此。7月華為與廣汽埃安聯手開發中大型SUV，8月與阿維塔合作的車型以側顏示人，9月國家工信部公布賽力斯問界M5申報圖，其后仍有華為智選幾個大字。

鴻蒙系統注定需要開枝散葉，華為的選擇不少，而車企恐怕只能夠“單相思”。

手機經銷商轉型賣車

除了華為軟硬件的支持，另一被看車企們所看重的地方便是華為龐大的線下渠道。

早在4月底，賽力斯SF5便被擺上華為旗艦店的大廳，余承東更是連發8條微博為華為賣車造勢，而9月26日華為又與北汽新能源簽署全面業務深化合作協議，在年底前將達成極狐阿爾法S（Hi版）的線上線下渠道銷售合作，這意味著消費者將能在華為線下店體驗和購買極狐阿爾法S（Hi版）。

根據此前余承東說法，華為計劃在7月底前在200家體驗店賣車，年底更是將擴展到1000家。

一位華為線下經銷商人士告訴光子星球，由于華為手機缺貨，過去一段時間雖然有部分華為的手機渠道商轉投到其他品牌賣手機，但是也有大量經銷商繼續與華為合作，開始售賣新能源汽車，目前情況還不錯，由于汽車客單價高，每賣出一臺就能獲得豐厚的利潤。

我們實際線下走訪了一家擺上了賽力斯SF5的華為旗艦店，正逢周末來往人群絡繹不絕，但大多數用戶只是駐足觀看一下便離開，很少有人問起車輛的詳細信息。而銷售人員僅是隱晦地告訴我們，目前熱度比最初有所下降。

上述華為經銷商人士向光子星球透露，華為渠道其實比賽力斯自己的渠道賣得好，部分一線城市已經能做到日銷五臺以上的水平。

但如果賽力斯和極狐等車企想要真正立足品牌，提升自己的渠道能力必不可少。根據官方網站查詢，極狐營業狀態和即將營業狀態門店則共有60家，而賽力斯也只有66家。

目前造車新勢力中，蔚來2021年門店數量將達到336家，理想則將達到200家，小鵬也將會有350家銷售門店。二線勢力如哪吒年底線下店數量也將達到270家，

相比之下極狐與賽力斯品牌力缺乏，線下銷售網絡也不夠健全。

同時，華為接下來還將與比亞迪、長安、奔馳等車企合作，在有限的線下渠道和店鋪面積中，售賣哪款車型的決定權或許并不在車企手中。

上述華為經銷商人士向光子星球透露，一般門店每賣出一臺賽力斯SF5，預計能夠拿到接近2萬的提成，每月賣出3臺可獲得幾萬元收入，比賣手機劃算很多。如果我們以四驅版24.68萬的價格進行計算，賽力斯已經失去了7.7%的利潤。作為對比，小鵬汽車二季度單車毛利率也僅為11%。

可以說，目前華為已經掌握了渠道層面的主動權，而這些品牌的自營渠道建設尚需時日。

結語

在9月末，我們向賽力斯銷售進行咨詢時得到的答復是，目前僅有四驅版本在售，最短交付時間也需要60天。而到了10月中旬，交付時間被縮短至一個月，進入到11月銷售人員告訴我們只需要10天便可以提車。

結合此前小康股份針對投資者的回答，賽力斯的產能問題已經得以解決，不過這也代表此后賽力斯的銷量數據就得真刀真槍與其余企業對比了。

電動車的進程就像電動車的起步一樣，靜謐而迅速，沒有頓挫感，即使是燃油車老司機也容易來不及反應。

無論是造車新勢力還是老牌燃油車企都容易在這樣的加速中迷失自我，不管是借助外力還是走捷徑，都想快點再快點，但如同電車使用一般，在路上行駛向來比得都不是加速，而是續航。

目前看來，華為的第一次加持并沒有拯救賽力斯等品牌。不過，隨著華為開始主導局面，在各個層面都參與更多，形勢或許出現一定的改變。

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