當一款概念車上的各種前瞻技術，開始逐漸走進現實，我們會驚訝于技術發展的速度是如此之快。殊不知，任何一項新技術的推廣應用與落地，背后都藏著企業的堅持與冒險。

早在2017年，造車新勢力蔚來推出概念車EVE，提出“第二起居室”座艙前瞻理念，當時對這臺定位為無人駕駛的移動生活空間的車，很多人嗤之以鼻，認為簡直是天方夜譚、PPT講故事。

4年過去，今時今日，上市新車都在內卷智能座艙、自動駕駛，當年這些前瞻理念開始成為車企之間競逐的新高地。

ET5爆單背后

在NIO Day 2021上，主打“第二起居室”座艙、為自動駕駛而設計的ET5發布不久，訂單量就刷爆了蔚來APP，甚至一度導致蔚來App癱瘓了長達10分鐘。

在不同新能源品牌的車主圈里，有宣稱放棄極氪001、Model 3、Model Y、小鵬P7的訂單加入ET5陣營的，甚至還有網友曬出給自己服務的極氪銷售竟然第一時間下單了蔚來ET5，之后證明是烏龍。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在發布會后接受媒體采訪時表示，“它確實是我們有史以來，在發布后24小時內的預訂量最大的一款車?！睋伱襟wAPP了解，ET5的訂單更多的還是來自于從來沒有訂過蔚來的全新用戶，它應該是開拓了一片新的處女地，而不是內卷。

那么，作為蔚來的入門級車型，ET5究竟有著怎樣的魔力，竟然能發布即爆款？

首先來看一下ET5的價格，起售價32.8萬元。而如果選擇BaaS方案購買，車輛補貼前售價25.8萬元，直接降低了購入門檻，用戶也可以根據需求靈活選用電池，其中75kWh電池包月費980元，100kWh電池月費1480元。

和主要競爭對手相比，ET5的價格不算優勢，但蔚來的BaaS方案，“可充可換可升級”的電池靈活補能方案，以及整個用戶服務體系，對于用戶而言，還是有很大吸引力的，這確實能在后期用車過程中提供方便。

在這個顏值即是正義的時代，ET5在外觀設計上也非常有辨識度，有9種顏色可選，其中鏡空粉和云初黃是ET5的專屬色。相比ET7的成熟、沉穩，ET5顯得更加年輕、時尚、個性。李斌表示，ET5 融合了蔚來超跑基因，吸取了ET7的流暢線條，同時將高性能自動駕駛傳感器自然融入車身，激光雷達和攝像頭的配置不突兀。

ET5全系標配PanoCinema全景數字座艙，高精度感知和計算硬件，無框電吸門等。在價格相當的情況下，憑借著高顏值和高配置，競品意向用戶轉頭ET5也實屬正常。有業內人士預測，ET5將有可能成為蔚來首款單月銷量過萬的“跑量”車型。

從ET5的爆單，也可以看出蔚來在行業內的競爭力在日漸增強，年初發布ET7時，曾被行業追逐和對標，如今出的ET5則直接成了“王炸”，給無數競品友商來個措手不及。

當然，實際上ET5的目標，并不是僅僅對標同類的電動車，比如特斯拉Model 3，甚至也包括了傳統豪華品牌的中型轎車，比如寶馬3系、奔馳C級，這也就解釋了在NIO Day前夜，蔚來企業傳播高級總監馬麟在朋友圈發的那條?！?>3”。

終將消滅車內大屏，ET5走出第一步

作為蔚來的一個全新里程碑，ET5在智能化上搭載了一些前瞻性的技術。當我們還在討論元宇宙如何走進車內時，在ET5上蔚來已經率先搭載應用了AR/VR技術的穿戴設備。根據李斌的介紹，從硬件、軟件到內容，ET5都已為車內AR/VR體驗進行了生態設計。

比如，蔚來與NREAL合作，聯合開發了僅重76g的蔚來專屬AR眼鏡，可投射出視距6m，等效201英寸的超大屏幕；蔚來還與NOLO合作研發了NIO VR Glasses，搭載了超薄Pancake光學鏡片，可實現雙目4K顯示。同時，在細節方面，為了能有更好的一體感，蔚來打造的AR/VR將按照內飾顏色進行設計。

雖然在NIO Day上，李斌并未細說太多關于元宇宙產品的信息，但可以預見，智能汽車的座艙之內會有許多新概念將被應用。

相比于傳統大屏幕，采用VR/AR眼鏡，理論上將能夠帶來更好的沉浸式體驗。VR是虛擬現實，更偏向于虛擬環境和娛樂，給全車乘客用（也包括車輛靜態下駕駛員），能夠帶來比較好的智能座艙內的娛樂體驗，比如影音、游戲等。AR則是增強現實技術，偏向現實環境和應用，除了可預見的車載AR功能，同樣會為前后排乘客帶來更多影音及游戲拓展體驗。

行業曾猜測蘋果汽車將重新定義座艙，很重要的方式就是通過AR/VR（和手機生態連接起來）。AR/VR先于蘋果在ET5上車，對于蔚來來說，是先發優勢，對行業也是一種引領，必然會引來關注。

如果回顧電動智能汽車的發展歷史，電動的上半場洗牌已經接近尾聲，而針對智能化的大戰才剛剛開始，這也是決定誰家可以脫穎而出的關鍵。

智能化的核心之一智能座艙，給用戶帶來的體驗已經從早期的1.0時代，比拼誰的屏幕大、誰的語音助手智能好用，開始進入2.0時代要給用戶帶來完全沉浸式的感官體驗。

所以，在當前很多車企的思路還聚焦于車內屏幕越做越多、越做越大的路線下，蔚來卻一直很克制的只在車內搭載夠用的屏幕。這次ET5上采用AR/VR眼鏡，給用戶帶來不一樣的體驗，打破了“娛樂大屏”邊際，顯然蔚來在這方面有差異化的戰略。

如果我們再回頭看4年前發布的蔚來概念車EVE當時所表達的“第二起居室”的概念時，此時ET5的PanoCinema全景數字座艙不正是一個跨時空的擊掌嗎？

李斌在發布會之后接受媒體采訪時提到，“一直的夢想是消滅車上屏幕，現在距離這個目標又更近了一步”。

可以預見，隨著AR/VR技術的發展，車內還需要很多屏嗎？屏大屏小還重要嗎？問題的答案不言而喻。蔚來早先一步，看到了智能座艙發展的終局，堅持沒有在車內搭載很多屏、很大的屏，這種堅持曾被吐槽，但終將會被看到其長遠的布局和規劃。

而從EVE概念車推出時，蔚來對于智能座艙終局的展望就不曾動搖的信念。

別人的高配成了蔚來的標配，高算力帶來持續的進化能力

對于一臺智能汽車，除了要有前瞻的智能座艙，還需要有高級的智能駕駛能力。在輔助駕駛方面，蔚來也有著自己的堅持，自始至終都在堅持正向研發。

在蔚來NT1.0的傳感器布置上，已經非常具有前瞻性，最高適配到了NOP高速領航輔助功能，而同期甚至是晚一年上市的智能車型，其傳感器配置都不具備實現高速領航輔助的能力。 而NT2.0的硬件配置則幾乎是集成了市面上現階段最優的解決方案。

ET5搭載了蔚來最新的自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving），全系標配蔚來超感系統Aquila和超算平臺Adam，標配了19項輔助駕駛功能。蔚來表示，將能夠逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景，全程安全放松的點到點自動駕駛體驗。

在硬件配置上，全車有33個傳感器，其中含1個前置激光雷達，7個800萬像素攝像頭，4個300萬像素環視專用攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同傳感器和1個增強主駕感知。

其中，激光雷達來自蔚來和蔚來資本投資的Innovusion，擁有120度的超廣視角，等效300線的超高分辨率，最遠可達500米的超遠探測距離，并擁有聚焦功能，可分辨更多細節。

800萬像素自動駕駛高清攝像頭，與Tesla FSD使用的120萬像素攝像頭相比，分辨率提升超過6倍，在實際應用場景中，感知距離更遠，感知內容更加精細。

同時，ET5上還搭載了四顆英偉達的Orin芯片，單顆算力254TOPS，總算力達到1016TOPS，是特斯拉FSD方案算力性能的7倍。

自動駕駛每往上升一個級別，需要的算力會增加 5 到 10 倍。有預測認為，L5自動駕駛需要至少 1000 TOPS。

對于車企而言，雖然現階段由于法規等原因自動駕駛功能還不能完全實現上路，但通過硬件預埋，部署冗余算力，車企就能夠為未來的OTA 升級提供更多可能性。

從蔚來在自動駕駛平臺上的高算力來看，也是看到了智能汽車未來的發展趨勢，新技術的迭代比想象的更快，提前部署高算力芯片也是一種長期主義的體現，為未來提供更多可能性。

整體而言，蔚來NAD是目前算力最高、硬件基礎最好的自動駕駛計算平臺，因為冗余做得足夠，后期隨著技術的發展，自動駕駛能力也將會隨之不斷迭代提升。

且軟硬件配置都在，用戶可以按需靈活選用，不必一次性買斷，NAD的完整功能采用“按月開通、按月付費”的服務訂閱模式，即ADaaS（AD as a Service），服務費為每月680元。

值得注意的是，在智能化硬件方面，蔚來堅持全系標配，在現在芯片全球短缺的大背景下，有的車企還在采取“減配售車，日后再補的”方式，蔚來的這種做法看起來“不會做生意”。

李斌在接受采訪時，解釋說“我們蔚來做很多事情別人看來都覺得特別傻，搞不明白為什么這么做。但其實為什么這么做的背后邏輯非常清楚，蔚來習慣站在10年，甚至15年這種更長的時間維度去思考問題?！?/p>

用李斌的話說，蔚來的邏輯在于“智能化相關的東西，只要有就盡可能標配”。首要原因是，站在10年以上的維度來看，如果不標配，或設計時考慮不夠長遠，帶來的結果是開發維護會出現很多分支，每個分支都需要有人維護，而且要為了維護這些分支去做好核心程序的保護、文檔的交接，成本會非常高。 在李斌看來，如果站在10年以上維度來看，維護分支增加的成本，遠比堅持全系標配及高冗余設計的成本高得多。

實際上，從成立之初，蔚來就一直堅持從更長時間的維度去思考問題，這其實非常難，一方面蔚來需要更長遠、更嚴謹的戰略布局，也給整個團隊帶來了更多的挑戰；另一方面，這也需要蔚來有很強的戰略定力，任何戰略舉措想要穿越較長的時間，都會面臨非常大的阻力。

體系化競爭力“羅盤”優勢凸顯

除了在產品技術方面，堅持前瞻技術的研發和布局，在整體戰略布局方面，蔚來也有著自己思考與堅持。

從此次蔚來ET5發布即爆單，可以看出蔚來的體系競爭力已經開始凸顯。選擇蔚來，不止在選擇一款車，也是在選擇一種生活方式。

在12月初的一次媒體溝通會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪展示的一頁PPT中，蔚來將用戶的全程體驗放在了車、服務、數字體驗、生活方式四個方向上，構建出了“蔚來體系競爭力”羅盤。

據秦力洪介紹，“（羅盤）從蔚來成立的時候就畫完了，到今天都沒有變過，當然也不斷地在演變。我們在一塊一塊地拼圖，外圈的每一點都是我們在做的事情?！?/p>

戰略羅盤代表著蔚來對整個智能電動汽車賽道和終局的判斷。在秦力洪看來，汽車品牌3.0 時代，車開始幫助實現“人和人之間的差異化”，車企不僅要生產物理意義的車，還要研發汽車智能技術，汽車應該成為承載著用戶生活方式和自我價值定位的產品。

展望將來，品牌和品牌之間差異化越來越需要建立的一個基礎，蔚來提出了基于汽車，但是超越汽車的生活方式。

在搭建汽車生態體系方面，蔚來做了很多，比如2020年1月二手車業務的推出，實現了蔚來對于產品全生命周期的服務閉環；2020年8月推出的換電模式BaaS，讓電池超越了零部件屬性，而今年推出的“靈活換電”方案則是NIO Power中的最后一塊拼圖；明年將要推出的ADaaS，讓自動駕駛超越零部件屬性，超越車載功能屬性，變成了一個服務產品。

作為一家“用戶型”企業，在超越汽車的生活方式方面，蔚來已經成為新老勢力學習的標桿，比如蔚來的社區，線下比賣車功能更多的“NIO House”，以及看起來遠遠超越賣車本身所需要的形式上的活動，比如“NIO Day”和用戶信托等。

在蔚來這張體系競爭力圖中，有很多決策在最初都伴隨著各種質疑聲和不被看好，不管面臨的外界壓力多大，用秦力洪的話說，“在2019年最艱難的時候，蔚來也從來沒有放棄任何一項。”

尤其是此前備受質疑的BaaS和換電站的鋪設，也成為當下用戶選擇蔚來的理由之一。

據鈦媒體APP了解，今年投入運營的蔚來二代換電站，擁有13塊電池，配備21TOPS的算力，一臺車換電過程只需3分鐘左右。在今年國慶期間，蔚來公布數據稱，蔚來的高速換電站網絡配合提前部署的補能車，蔚來車主在高速公路的平均補能時長是14.1分鐘。

據李斌在NIO Day上公布，截止12月18日，蔚來已經建成了733座換電站，此前公布的五縱三橫四大都市圈高速換電網絡也即將建成，這意味著蔚來車主在充電補能方面將會越來越便利。數據顯示，蔚來換電站已經累計為車主提供550萬次換電服務，“汽油車能去的地方，電動車都能去”不再是一句空話。

“不以短期KPI，而是以價值觀作為導向，作為最高優先級管理的原則來管理這個公司，堅持在羅盤圓圈的360度或快或慢地發展，這是考驗我們定力的。”秦力洪認為，蔚來管理層都經受了考驗。

當一切進入良性循環，蔚來尋求的則是360度全方位的一起延伸，每一個板塊延長線的末端，都將組成一個圓環。

用李斌的話說，“我們都在學習如何用一個更長的時間去思考事情。不是簡單的短期的東西。有的時候，短期可能會稍微增加一點成本，長期可能能獲得特別大的收益。這個收益公司賺也行，讓利給用戶也行?！?/p>

2022年，隨著ET7、ET5的導入，蔚來的體系化競爭力和長期戰略帶來的優勢，將會被更多看到。

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