李想“炮轟”團車造車的口水戰事件，在1月18日又有了新的動作，團車CEO聞偉直接來了一波三十六計都不敢寫的“李想吻我以痛，我卻報之以歌”，將事件推向了再一個高潮。

我們先來梳理下事件始末。

1月16日上午，一位自媒體博主發布了團車CEO聞偉接受采訪的文章段落，“一百多人的外來團隊”、“20多年造車經驗”、“造車周期國際大廠48個月，我們能做到18-24個月”、“這個團隊可以做2000萬元以上的車，也能做5萬元以下的車”...

聞偉關于自己的造車信心可謂是“金句”頻出。

1月16日下午，理想汽車CEO李想轉發了這條微博，表示自己忍不住要“大嘴一把”，“居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線”，并且最終升華到“創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長”。

一場新勢力晚輩與前輩間的口水戰就此打響，引得吃瓜群眾喜笑顏開。

畢竟不是什么正面事件，按照事態發展，通常下一步要么是兩方都息事寧人，要么是團車進行回懟挽救自身形象，事實上聞偉也這么做了，聞偉在隨后不久便以“誰也別把自己當先知”來回懟李想。

事情似乎到這里就已經可以結束，但1月18日，聞偉發布了一紙邀請函，“莫名登上熱搜，要感謝李想先生”，并誠邀李想出席并未確定時間地點甚至產品的首次產品發布會。

流量都賺了，又“以德報怨”，不知道李想會不會越想越氣，但談擎說AI不由產生了一個疑問，那就是團車這波出師未捷口碑先崩的“負面營銷”，真的劃算嗎？

團車造車被李想“反向帶貨”？

其實從電動化變革出現以來，無論是傳統車企還是新勢力，用大言論或是大場面高調入局者不在少數。

在去年4月份的上海車展上，要不是特斯拉炸場，恒馳無疑是當天的C位主角。最大展臺，9款新車，從轎車到轎跑、SUV、MPV、跨界車全部包圓，雖然被人質疑全是模型車，但排場確實不小。

不僅場面大，言論上恒大關于造車還立過“計劃到2025年實現年產銷超100萬輛，2035年實現年產銷超500萬輛”的flag。

如果說新勢力需要討一個出世即炸場的好彩頭，那么像是豐田這樣的Old Money開始放飛自我，實則讓我們看到了在這個汽車電動化時代，高調入場似乎已經成為了車企們的“宣傳正確”。

去年年末，豐田掌門人豐田章男在一場發布會中一口氣曝光了15款新車，無一例外都是帶電的，比恒馳還豪橫。不過，高調的豐田也沒有帥過三秒，隨后就被指出新車疑似建模產物，并放出石錘截圖，被網友調侃，“看了豐田的底盤主動下沉技術，不由感慨我們和日本的差距還很大，恒馳得努力了?！?/p>

其實無論是恒馳還是豐田，雖然都高調入局電氣化時代，但不管怎么說，這番高調著實被世人看到了，而且都在網絡上引起了廣泛討論。

反觀團車，天眼查APP顯示，這是一家創立于2012年，以線下營銷和虛擬經銷為主營業務的汽車及汽車用品團購網站。

盡管2018年在美股風光上市，但相較于當前入局造車的眾多新勢力玩家和科技巨頭，截止發稿前團車網僅有不到6000萬美元的市值著實不敢讓人恭維。

我們進一步觀察百度指數，1月5日團車網在官宣造車后，其搜索指數相較往日幾乎毫無波瀾，再看被李想炮轟后的團車搜索指數，則是直線飆升。

通過恒馳們與團車的鮮明對比，談擎說AI悟了一個道理：造車圈不怕說大話，最怕說了大話沒人聽。

其實從1月5日團車網官宣造車的微博也能看出，似乎是有故意“碰瓷兒”頭部蔚小理之嫌，雖然在當時并未引起蔚小理們的注意，談擎說AI認為，如今有點馬后炮地來看這件事，如果說聞偉這番“大話”本就有醉翁之意，那么這兩天的李想可謂是死死咬住了魚鉤。

到了這一步，李想這場看似無意的“反向帶貨”，雖然被團車在營銷上玩得風生水起，向李想傾情演繹了光腳的不怕穿鞋的，但另一個問題也隨之誕生，那就是團車這波到底賺不賺？

車企們瘋狂上分地“負面出圈”，究竟劃不劃算？

團車此次事件雖然是兩家車企掌門人之間的口水戰，也因此不存在誰跟誰道歉的必要性，不過話說回來，團車網剛官宣造車沒多久就讓人對其產生了“對造車沒有敬畏之心”的印象，終歸不算是一個正面事件。

團車在后續的回復上不僅沒有及時收手，反而用“陰陽怪氣”進一步發酵事件，似乎為未來發展埋下了隱患。

畢竟車圈內，就比如去年“哪吒請吳某凡代言”事件、奔馳請楊笠代言、勞斯萊斯請網紅夫妻代言，都給到了這些車企短暫的出圈風采，不過其均以道歉了事，鮮有團車這么勇的選手。

就此事，談擎說AI讀者群內的李向煌表示，“負面營銷（案例）其實不少，而且很多都能帶來不錯的效果，團車這波營銷玩得挺6的?！?/p>

如其所言，比如互聯網領域我們耳熟能詳的微博崩了、豆瓣崩了、知乎剛下飛機、小紅書少女人均保時捷...

但不難發現，這些所謂的負面營銷，往往對特定企業而言收益大于損失，更多的導向是引發網友調侃。就比如微博崩了，側面體現了微博的活躍度非常高；知乎剛下飛機，雖然成了梗，但也給其社區用戶屬性貼上了一個高質量人群的tag。

再看一個我們耳熟能詳的案例——“萬惡之源”椰樹牌椰汁，因為“從小喝到大”涉嫌傳播低俗信息，引發過網友廣泛討論。

但其實就這一負面消息，椰樹集團也是用一波負面營銷來反向帶貨，先表示這句廣告詞“得到了中國廣告協會批準，工商部門也認可”，再安利自家產品，輕松煥新品牌流量。

不過反觀團車此次負面營銷，其實存在著兩方面的損失大于收益風險。

一方面，無論是互聯網領域還是椰樹集團，主動引爆的負面都不干涉到產品內核，而團車的口水戰事件則是涉及到了未來核心的造車能力。聞偉對造車所表達的諸多“反主流”觀點，難免會埋下讓輿論對其未來產品產生質疑的隱患。

另一方面，無論是互聯網產品還是快消品，和車存在著本質上的區別?？煜返蛢r高頻，意味著消費者購買決策并不復雜，有消費者做決策時對品牌力的權重大過產品力也不足為奇。

汽車作為典型的高價低頻產品，消費者的購買決策往往有著非常多的衡量因素，產品力是車企的立身之本，此次團車負面營銷拿造車產品觀開刀，客觀存在著一定風險。

強如車界營銷的另一位勇者奔馳，就比如國產glb被車友詬病1.33T發動機小馬拉大車，奔馳直接請特型演員碰瓷NBA身高較低的球員艾弗森（1.83米），并用“身高并非籃球的唯一標準”暗示小馬也能拉大車，被網友懟出天際。

不難發現，不惜以傷害產品力為代價進行負面營銷，在車企里面幾乎是史無前例的，雖然團車官宣造車需要流量出圈，但這筆賬能否算清，在今天還是值得打上一個問號的。

團車造車，理想嗎？

在被李想炮轟后，從聞偉的回復里不難看出，“無懼不是盲目，造車不會兒戲”，在經歷了一輪口水戰后，聞偉仍然堅定自己的造車觀與態度。

這不禁讓人發問，團車網在有著一百來人的神秘團隊后，造車還難在哪？

錢夠嗎？

2013年，何小鵬把UC優視以43.5億美元的價格賣給了阿里，隨后才入局造車，還在17年表示，“現在自己跳進去（造車）才知道200億都不夠花”。

小米在入局造車時，也表示過“10年投資100億美元，首期投資100億元人民幣”，蔚來創始人李斌曾說，200億元是造車的最低門檻，后面又表示，如果資金儲備沒有400億元，造新能源車失敗的可能性會高很多。

錢，是造車的第一關鍵詞，這一點無論是蔚小理還是小米等科技巨頭，無不深諳。我們再來看看團車的資金實力如何。

相關報道顯示，截止2021年9月30日，團車的現金及現金等價物、受限制的存款合計為1.34億元，相較于新勢力前輩們入局時的百億級投入，團車當前的存款僅有個零頭。

談擎說AI認為，雖然如今我國汽車產業鏈非常發達，進一步降低了造車準入門檻，但相較于前輩們動輒幾百億的投入，賬上趴著一個多億的團車網想要造車，光是給聞偉所言的百人團隊發工資都是一個巨大支出，如果真要造車，解決資金問題無疑是第一步。

怎么打？

2021年，蔚小理已經逐漸成為了國內新勢力頭部，與此同時，賽道內繼續涌現的新玩家們正在讓這條賽道愈發擁擠，但其實擁擠只是一方面，大量玩家自帶硬實力入局更是讓這條賽道看起來愈發兇險。

就比如蔚小理這些新勢力玩家初創團隊都是明星陣容，開局有豐厚資金加持并不意外。另一邊的百度、小米、蘋果，甚至是今年剛入局的索尼，同樣都是帶著巨額資金和科技實力入局。

如果既沒有資金，也沒有肉眼可見的技術實力，那么在今天入局造車，團車無疑需要找到自己的差異化優勢。聞偉表示的“第一輛車定價將在10-20萬元”，似乎意味著團車盯上了下沉市場。

下沉市場一直以來都是讓人難以忽視的紅利，就像是淘寶京東酣戰之際殺出了一個拼多多。在汽車圈里，歷史也總是驚人地相似。

多年前長城、吉利、比亞迪等自主品牌能夠在曾經的合資與進口車企中殺出個黎明，讓汽車真正在我國普及，靠得正是用性價比打下廣袤的下沉市場。2021年哪吒汽車作為當之無愧的黑馬在交付量上沖入新勢力第一梯隊，同樣如此。

我們再來看團車網的主營業務，線下營銷和虛擬經銷，無論是自主品牌車展、展銷會平臺團車節，還是團車會、特賣會等，團車多年來其實都是在五環外深耕。

談擎說AI認為，雖然“無所不能”的百人團隊聽起來似乎有些不靠譜，但得益于當前我國汽車產業鏈的發達程度，如果團車能夠克服資金上的難題，其深耕下沉市場多年所積累的渠道經驗，將是其布局造車非常具有差異化的優勢。

造車能不能成？這是一門頗為復雜的學問，反觀此次團車網官宣造車后的“開門紅”，這將會是其未來造車路上一道永遠無法抹去的鮮紅傷疤，還是一次至關重要的出圈突圍？還需用時間檢驗。

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