本來今天大家都在群里熱鬧的換著 “ 福 ”（ 摸魚 ），結果世超發了個視頻，打斷了和諧友善的群內氛圍。

視頻里的兩位大哥，為了搶充電樁大打出手了，摔打了近一分鐘。

不少看熱鬧不嫌事大的網友還在下面 @李斌，畢竟他當初那句 “ 買燃油車除了聞個油味還能干什么？”，可是惹惱了一眾燃油車主。

但話說回來，蔚來車主確實犯不上搶充電樁，之前國慶充電難搶不到充電樁的現象，也被換電站很好地緩解，而且蔚來的換電站目前算是在國內覆蓋率最高的。

甚至可以說，就是蔚來帶火了換電。

但這個看上去很先進的換電方式，其實是個老玩意。

有多老？差不多是溥儀剛當上皇帝的時候。

1910 年，換電這個概念就被一家賣燈的公司提出來，并開始為電動卡車提供換電服務。

（ 想不到吧，溥儀還在故宮騎著第一輛自行車的時候，電動卡車都已經出現了。。

2008 年的北京奧運會也用過換電方式，奧運會期間有 50 輛電動公交車都是換電的。

但要說把換電帶到乘用車上，還得歸功于這家以色列公司。

這家公司來自于一位《 時代周刊 》年度影響力人物名單的?？停⒓游?。

此時的阿加西在德國已經是聲名鵲起，他把 SAP（ 一家跨國軟件公司 ）養成了德國市值最高的公司，也是按收入計算全球最大的非美國軟件公司，同時還是世界第三大軟件公司。

就這樣一個 “ 成功人士 ”，信心滿滿的在 2007 年花了 8.5 億美元搞了個 Better Place 換電公司。

它們的設想是這樣，用戶從 Better Place 換電公司支付一定費用租用電池，然后換電公司負責電池的壽命、保修和維護啥的。

這跟現在的多數換電企業運營邏輯是一樣。

它們還開發了一個軟件，也算是世界上第一個公司端的換電管理平臺，這個軟件可以為公司遠程管理上千萬塊電池，及時為換電站作補充并時刻監控電池狀態。

同時還和雷諾合作，開發了一款適用于換電站的日產 Rogue 電動汽車，并一口氣訂了 10 萬輛車。

同時他預估一個換電站成本大約在 50 萬美元，并決定在以色列、丹麥、東京和澳大利亞大規模部署。

但夢想總是美好的，現實給了阿加西猛烈一擊。

原本預計在以色列部署的 10 萬輛換電新能源車，實際只賣了不到 1000 輛，丹麥不到 400 輛，原計劃 50 萬美元成本的換電站，最后也要兩百多萬才能建成一個。

車沒賣幾輛，還花這么多錢搞換電站，只見錢嘩嘩的往外流就是不見進賬。所以大佬們紛紛撤資，Better Place 也在 2013 年正式壽終正寢。

短短六年就宣告破產，最后公司的破銅爛鐵家伙式也就賣了 450 萬美元。

作為《時代周刊》年度影響人物的?？停⒓游鞯?Better Place 卻被《 Fast Companymagazine 》評選為 21 世紀最引人矚目的失敗技術創業公司。

這事就充滿了戲劇。

不過就在 2013 年 Better Place 倒下的時候，隔壁的特斯拉卻宣布要發展換電計劃。

馬斯克還專門開了場發布會，當場給一輛 Model S 更換電池，還拉了一輛油車作對比，最后換電時間明顯短于加油時間，并稱其為未來的補能方式。

這段視頻現在還掛在特斯拉的官網上，下面大大寫著 “ 90 秒充滿電 ”。

盡管換電效果顯而易見，但馬斯克可比阿加西聰明多了，他沒著急鋪開換電站，先去搞了手民調。（ 要不說人能成為世界首富呢 ）

馬斯克先邀請參加發布會的所有 Model S 車主大約 200 人試用換電，結果只有四五個感興趣。

后來又采訪了 145 名車主，54% 的受訪者表示對換電沒興趣。

后來馬斯克接受采訪時表示，因為當時的快充就已經可以讓車 40 分鐘充到 80% 的電量，關鍵那時候快充還是免費的。

電池更換服務還要收費，并且車主們都認為換電會給車輛帶來永久性損傷，所以大家都不樂意用那玩意。

所以馬斯克就專心去搞超級充電樁的研發，把換電技術打入冷宮。

但此處不留爺，自有留爺處。這個在國外接連失敗的換電技術，在國內卻煥發生機。

在國內這兩年幾百萬的電動車銷量中，國內運行中的換電式私人乘用車在 9 萬輛以上，換電的出租車也超過了 2.5 萬輛。

所以換電站在國內可以說是前景大好。

大家這會肯定率先想到蔚來，但是比蔚來做的更早的是另一家能源企業，奧動新能源。

奧動新能源 2008 年入局換電，截止 2020 年 4 月已經建了 304 座換電站，并且計劃 2025 年運營 5000 座換電站。

他們之所以能一個接著一個換電站的建，還是它給自己定位摸得清楚。把主要客戶群體定位在了出租車、網約車和電動客車。

畢竟國外的網約車巨頭 Uber，全球也就 1.1 億的活躍用戶，而國內網約車的用戶規模就有 3.97 億。

奧動新能源目前在廣州有 30 個換電站，一天能換 500 輛車，三年半基本就是盈虧平衡。

以一個最大的旗艦版換電站為例，算上場地租金、線纜鋪設啥的總共 1000 萬，一天最高能換 1000 次，一周 7000 次，能服務 3000-3500 臺出租車，雖然回本慢，但是起碼有希望。

并且為了大幅降低成本，奧動新能源還跟英國石油公司和中石化展開合作，把加油站改成換電站，加油站原本的經營模式也不用做大的改動，這樣成本還能再降低。

說到這小伙伴肯定會提蔚來，但蔚來真不靠換電站掙錢，蔚來的換電算是自己單個品牌的增值服務。

一臺蔚來一個星期也就換一兩次，單純為私家車建換電站擱誰都活不下去。

蔚來更希望換電服務能為自己帶來更好的客戶口碑。

說白了，你買了蔚來的車，訂購了電池租賃服務，就理應享受尊貴的別家沒有的 “ 90 秒充滿電 —— 也就是換電 ” 服務，它贏在口碑。

而且蔚來在這上面也還是下了血本，每年上億的投資研發不說，實際體驗也越做越好。

021 年蔚來推出了自己的第二代換電站，支持 AVP 自動泊車入站、車內一鍵自助換電、自動調節車身姿態等功能，整個換電過程你只需要在中控上點點點，方向盤剎車啥的都不用管。

除了蔚來和奧動新能源，國內的換電大軍里加入了另外一個角色人物，寧德時代。

今年的 1 月 18 日，寧德時代發布了換電服務品牌 EVOGO 及組合換電整體解決方案。

他的換電方式跟別家也不一樣。

像蔚來、奧動新能源這樣的企業一般都是采用電池包整體替換的換電方式，而寧德時代搞出了個換電塊的概念，寧德時代叫它 “ 巧克力塊 ”。

說白了就像掰巧克力，可以一塊或幾塊的更換電池，不用必須一整包電池一起更換。

這樣的好處在于你可以根據自己的里程需求，選擇更換一塊到多塊電池換上，單塊電池可以提供 200 公里左右的續航。

據寧德時代所說，這個換電站可以適配全球 80% 已經上市及未來 3 年要上市的純電平臺開發的車型。

如果按 2021 年 1-12 月的動力電池裝機數據來看，寧德時代占據了中國動力電池超過 52% 的市場份額，也就是說未來每 10 輛新能源汽車有 5 輛裝了寧德時代的電池。

那寧德時代這波入局豈不是蛟龍入海？

差評君覺得，事情還真不是這樣，如果寧德時代只做私人乘用車換電服務，它可能做不過蔚來。

為啥這樣說，還是因為各家電池不匹配的問題。

雖然大家用的都是你寧德時代的電池，但每家車企車型不一樣，電池包的形狀也不一樣，甚至電池的內芯結構也不一樣。

是逼著車企把造車平臺做改造適應新電池，還是根據不同車企提供不同的換電站，這些問題想解決，都是一筆巨大的成本。

再往大了說，放眼全球搞電池研發的不在少數，頭部企業 LG、松下和比亞迪，各家都有各家的電池技術。

而且為了研發電池，大家每年動輒幾億幾十億的投資砸進去，你憑什么能為了自家的換電站，要求大家統一電池標準？這事想想都有點難搞。

所以現在搞換電站的，還是只能面向出租車、網約車和客車貨車，這樣才基本能保證自給自足。

要是想把客戶群體面向私人乘用車，要么你就擁有蔚來那樣雄厚的資本和客戶，不然怕是又得走阿加西破產的老路。

話說回來，即便是換電技術這么難搞還不掙錢，但研發投入還是一刻不能停。

換電這玩意就像玩密室逃脫，一群人鎖在房間里想著法出門。

如果你是第一個找到出門的辦法，那后面的哥們只能效仿你才能最快出門，換電也是一樣的道理，早點弄出來，早點占據市場份額，才能保證在未來的換電市場有自己的一席之地，甚至占據主導地位。

最后的最后，換電這塊蛋糕的確是又大又香，但能不能吃得上，還得看各家拿不拿得出有實力的真把式。

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