制造不升級，再好的電動車也沒那么環保

題圖 | 威馬綠色工廠生產線

中國的電動車行業已經成為近幾年變化最多，競爭變化最激烈的行業之一，但大多消費者選購汽車的認知仍然停留在簡單粗暴的直觀邏輯：

“燃油車更實用，電動車更環保?！?/p>

電動車用“電驅替燃油”給人們留下了環保的直觀印象，對廠商來說，碳中和的背景下，傳遞電動車環保是一個構建賣點的好方式，但這種簡單的邏輯并不能經得住環保賬的精打細算，尤其是關于電動車能源環保的質疑，用火電就是污染轉移似乎已經成為了電動車的原罪。

但如果不討論能源來源是否環保，把問題聚焦到中國的碳排放全景圖中，會發現單車全生命周期的碳排放中，最大的一次性污染來自生產制造。

根據中國汽車技術研究中心發布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》， 2020年，我國乘用車車隊生命周期碳排放總量，約為6.7億tCO2e（噸二氧化碳當量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7億噸碳排放，主要來自上游產業鏈的生產制造和運輸環節。

這也是在減碳的大背景下，車企愈發重視環保競爭力的原因：碳積分的壓力之下，環保力一定程度上就是車企發展的生死線。

在交通運輸被列為四大排碳行業之一的背景下，僅僅讓更多人開上電動車顯然不夠，整個產業鏈面向碳中和進程的升級，才是決勝未來的關鍵。

車企的升級，成為了汽車產業碳中和的“水下冰山”。

別被不環保的電動車企騙了

汽車企業的碳排放早就成為一門生意。

眾所周知，碳排放作為一個扭轉全球變暖的核心議題，其執行的邏輯是：先制定一個總的碳排放額度，然后分配給各個經濟體，碳排放的總額度某種程度上可以直觀折射一個國家與地區的工業化水平和規模，汽車產業無疑其中的重要一環，碳排放限額，就是在倒逼車企向新能源轉型。

這也是為何近幾年ESG投資理念大受歡迎的原因：傳統財務投資在時代切換中顯得脆弱不堪，安全和可持續成為衡量企業價值的關鍵，ESG理念所代表的環境Environmental、社會Social、公司治理Governance三個層面，正是衡量公司可持續發展的關鍵指標，環境友好又是其中第一位，重要性不言而喻。

以往塑造“環保工廠”形象的車企，訴求則集中在凸顯自身的企業社會責任，例如環保設備的添置，和污染物的整體打包處理會成為重點。

但復雜的工業碳排放體系，單純的依靠增添后處理和植樹造林，只能是亡羊補牢，這樣的環保看起來更像是欺騙消費者的人設。

一旦碳中和的訴求擴展到了每一家車企，環保賬被拿出來仔細精算的時候，才發現污染的“隱形大象”，早就牢牢地和汽車制造本身的流程綁定在一起，成為一個系統性的難題。

最容易被直觀感受到的污染，來自汽車工廠的建立環節，當代汽車制造工廠通常占地不菲，刨去占地的部分不談，汽車工廠的建材，本身有應對工業生產的諸多需求，包括隔音隔熱以及滿足各工藝環節的高溫高壓。

圖為威馬綠色工廠建材一角

在過去最為廉價的方式，通常是使用含鉛、汞、鉻等有害建材，這些建材不可回收，也難以重復利用，構成了巨量的污染來源。

另一個污染的“隱形大象”，則是來自運輸，汽車工廠往往是“偏遠地域+高技術力”的組合，這就意味著大到建材、機器人、生產設備，小到工廠的日常維護，生產的零部件，都需要不斷地長途運輸而來，與工廠內一刻不停的物流系統一起，無形中增加了汽車制造碳排放的原始成本。

這些碳排放，最后都要平攤到每一輛汽車的全生命周期碳排放中，即使近幾年車企都在搞花園式工廠，通過大量的綠植來減少碳排放，但相比工廠本身的能源消耗，仍然只是九牛一毛。

汽車制造對能源穩定的需求很高，即使企業都在嘗試清潔能源，但受限于過往的新能源技術穩定性，很少敢大規模替代。此外，汽車涂裝過程中消耗大量的水，同時產生嚴重的空氣污染，過去的解決方式往往是回收后處理排放，效率低成本高，還會帶來新的能源消耗。

圖為威馬綠色工廠全景圖

所以，再去回頭看上一個世代車企們追逐的環保工廠，雖然在控制污染方面已經做的卓有成效，但環境友好并不是小修小補，汽車制造是一個系統性的難題，想讓消費者開上更環保的車，想構建車企真正的“核心環保競爭力”，即便是電動車企，重塑汽車工廠顯得尤為重要。

減排的模范答案

系統的問題還是要回到系統的層面去解決，從源頭打造一座徹底的“環保工廠”才是正解。

可以設想一下，一座現代化的電動車環保工廠，有幾個關鍵指標是可以直觀提出的：對環境友好，實現清潔能源替代，盡可能地減少污染排放，以及保持高效率的生產。

這就意味著在汽車制造本身流程不會大改的情況下，要從全盤的角度，對汽車工廠的處處細節進行環保追求。

這種趨勢在新勢力電動車陣營里顯得尤為明顯，相比更求穩，顧慮更多的傳統車企，新勢力專注電動車的天然優勢，帶來了生產流程的優化空間和更多環保的可能。

圖為威馬綠色生產線

典型的代表像特斯拉，第一個大規模使用太陽能作為工廠日常用電的企業；國內小鵬、威馬等品牌也毫不示弱，使用了大規模的光伏系統發電，可以充分減少自身的耗電量，同時還能夠并入電網，為清潔能源的替代增力。

根據測算，威馬基地本身僅僅通過采用大規模分布式光伏發電系統，就實現了節電超2700萬度的成績，累計減碳2.7萬噸。

龐大的減碳效果還不止于此，回到汽車制造本身，作為后起之秀的威馬在設計的時候就將環保貫徹到工廠的建設中，溫州基地更是造車新勢力中，第一家實現全產業鏈數字化的制造基地，實現了高效減排。

威馬可能是造車新勢力中最注重“制造業本地化”的品牌，在工廠規劃初期，就定下了盡量使用本地建材的指標，通過在生產基地附近選用蘊能低、高性能、高耐久性的本地建材，來替代以往含鉛、汞、鉻的有害用材，同時提升對熱塑性塑料、陶瓷等可回收建材的使用。

威馬得以將減少下來的遠距離物流成本，投入到應用新材料的價格差中，同時釋放了大量的環保紅利，實現了在建設工廠環節的碳排放的最優解，降低了未來工廠維護的門檻。

物流也是車企注重減排的關鍵，威馬園區內的物流100%使用純電叉車，同時100%使用自產純電汽車作園區工作用車，每年可以減排822.5噸的碳排放，15年減掉的碳排放總和，等于約4個澳門面積的闊葉林一天的消耗量。

工廠建設和物流系統，是威馬系統性減少污染的兩個代表性案例，具體到日常造車過程中的方方面面，威馬也交出了系統性的環保解決方案。

除了前文提到的大規模分布式光伏發電系統，只是第一步，事實上，威馬光伏式發電的利用率近80%，建成至今總發電量近3000萬度，可供溫州甌江口常住居民日常用電一年半，接近省下了1萬噸標準煤、10萬噸凈水+2.7萬噸的碳排放。

圖為威馬光伏發電系統

除了大量清潔電力的替代，威馬還在溫州基地進行生產環節的用水優化，大量復用循環水，生產用水重復利用率超過 97.3%；在空氣污染方面，通過對于廢氣的氧化處理與熱能回收設備，空氣實現了99.8%的凈化效率；涂裝清漆噴漆廢氣采用沸石料吸附濃縮裝置與廢氣焚燒系統處理，去除效率＞98%。

這套全流程的環保，橫跨汽車制造的沖壓、焊裝、噴漆、總裝四大工藝，它解決了以往生產線各流程分頭處理的弊端，而是從頂層設計和底層架構就實現了碳排放的最小化，這種理念延伸到生產本身，真正將碳排放降低到了最低。

這種嚴苛的標準在終端產品上最直接的體現就是，車用材料中的有害物質被控制到了最低，并且易于回收利用，因為車內一旦使用一點傳統有害物質，在生產過程中就會產生更大的污染和損耗。

威馬將旗下產品的可再利用率目標設定 85%，可再回收利用率目標設定95%，這為后續整車環保回收打下了基礎。

什么樣的工廠生產什么樣的產品，對于如威馬這種天生就帶有環保使命的電動車來說，環保就是從制造到最后回收貫穿始終的。

從當前碳中和答卷來看，其實能發現碳中和所代表的新一輪產業升級的本質，就是用最先進的技術去無限逼近制造業的極限。

這背后，是以先進技術、流程優化、產品設計構建起來的“制造競爭力”，環保是這一進程的起始訴求，最終卻是制造業升級的“副產物”。

企業會發現，追逐碳中和，并不是“虧本生意”，相反，在未來碳中和逐步收嚴的背景下，環保真正代表的是效率的提升，而效率恰恰是決定制造業企業，乃至中國制造決勝的關鍵。

關鍵詞： 清潔能源