撰文 / 韓玲

編輯 / 冒詩陽

比亞迪“拳打四方”

比亞迪正開始密集發布新產品，以改變外界對其品牌的固有印象。

2月18日，比亞迪宣布更換新的品牌標識，宣布品牌將全新升級。次日，比亞迪元Plus正式上市，成為品牌換新后的首個新產品。《財經天下》周刊了解到，新款元Plus是比亞迪基于e平臺3.0推出的第二款產品，新車定位緊湊級純電SUV，售價區間在13.18萬元-15.98萬元。

值得注意的是，元Plus所在細分市場，此前競爭并不充分，威馬、哪吒等品牌曾主要依賴這一市場，規避與“蔚小理”拳頭產品的直接競爭。數據顯示，威馬EX5自上市后，銷量已經超過了5萬輛。如今，比亞迪要開始“切”威馬、哪吒的蛋糕了。

不只是針對威馬、哪吒。事實上，基于去年推出的e平臺3.0，比亞迪一系列新品將陸續發布，覆蓋蔚來、小鵬、威馬、哪吒等“造車新勢力”的產品區間。

根據比亞迪官方信息，2022年到2023年，比亞迪將在“騰勢”品牌下推出3款純電產品，初期包括MPV和SUV車型，定價30萬元-50萬元。而在50萬元-100萬元價格區間，比亞迪在2022年將推出一個全新品牌，獨立運作。

2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務有限公司注冊成立，對此，比亞迪汽車高端品牌籌備辦公室主任趙長江發微博稱，這意味著“比亞迪即將推出高端產品、開啟高端服務”。

“我們與造車新勢力不同，不能虧損運營?！贝饲?，趙長江告訴《財經天下》周刊，這是比亞迪遲遲沒有如外界期待那樣推出高端品牌，“迎戰蔚小理”的原因。

事實上，此前蔚小理等造車新勢力，分別找到互相之間重疊較少的細分市場。蔚來主打30萬元以上高端SUV，小鵬的中高端產品P7則為轎車，理想的唯一一款SUV產品雖然與蔚來有重疊，卻是增程式技術路線，因此也規避了與蔚來的充分競爭。但從今年開始，新能源汽車品牌將逐漸短兵相接，而比亞迪將逐步進入全部細分市場。

2021年比亞迪年銷量為73萬余輛，同比增幅75.4%，其中新能源汽車銷量近60萬輛，同比增長220%。今年，比亞迪將銷量目標定為120萬輛，這個目標幾乎是在去年的基礎上翻了一倍。

值得注意的是，120萬輛正是比亞迪老對手長城、吉利的年銷量規模。而如今，比亞迪想依靠規模還遠遜于燃油車的新能源汽車實現這一銷量，“全線出擊”幾乎是唯一選擇。

為了完成今年的銷量目標，比亞迪需要在細分領域推出更具性價比的產品，根據比亞迪的規劃，在2022年末，比亞迪將推出10款左右全新車型，其中主要是此前計劃的海洋系列。

事實上，15元萬售價區間的SUV產品，已經成為了新能源車企今年新的主要競爭點，傳統車企如廣汽、吉利、大眾也在陸續推出了A級純電SUV，成為元Plus的主要競爭對手。其中，廣汽埃安Y在今年1月份的銷量為6413輛，近半年來，其銷量呈上升趨勢。

面對如此激烈的市場競爭，比亞迪不得不加快產品更新周期，以此鞏固自己在新能源汽車市場的地位。

王傳福的新生意

即便如此，比亞迪的挑戰顯而易見。

事實上，此前比亞迪也曾在“高端”市場小試牛刀?！敦斀浱煜隆分芸私獾?，比亞迪希望從今年開始主攻30萬元至50萬元市場的品牌“騰勢”，成立自2010年，彼時騰勢品牌由比亞迪與戴姆勒集團合資成立，但截至2021年底，騰勢在華11年來累計銷量不過1.5萬輛，虧損超過30億元。借勢“奔馳”不僅沒有帶給騰勢起步優勢，反而讓這一品牌在中國市場舉步維艱。

2021年12月底，比亞迪發布公告稱，比亞迪汽車工業與戴姆勒分別對騰勢以貨幣方式增資10億元，此后雙方對騰勢的股權進行調整，比亞迪將持有騰勢90%的股份?！皬突睢焙蟮尿v勢，將由比亞迪主導，再次攻堅高端市場。

而這樣的安排背后，比亞迪在平臺上有了新的動作。

“e平臺3.0是比亞迪多年知行合一的產物，是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局?！贝饲埃葋喌隙麻L王傳福在e平臺3.0的發布會上表示。

事實上，同樣基于e平臺3.0打造的海豚車型，交付后銷量不斷上升，自去年12月銷量破萬后，今年1月份銷量超過了1萬輛。

作為繼海豚之后比亞迪e平臺3.0發布的第二款車型，元Plus不僅承載著比亞迪完成今年120萬輛目標的重任，借此實現用同級別的純電車型更大范圍更快速度的代替燃油車，同時這也是比亞迪向外界展示e平臺3.0的一體化研發生產能力。

王傳福對e平臺3.0寄予厚望，將其視為從電動化轉向智能化的最關鍵布局。但王傳福的野心還不止于此，更重要的是，王傳福不僅將e平臺3.0作為比亞迪自身新能源產品布局的關鍵一步，還試圖將該平臺打造為行業通用的開放平臺。

而通過通用平臺成為電動車標準的制定者，正是包括吉利、比亞迪在內多個車企正在布局的。《財經天下》周刊了解到，如今，吉利的“SEA浩瀚”平臺已有百度孵化的集度品牌，以及吉利旗下的極氪、幾何等多個品牌通用。

此背景下，后發的比亞迪，需要更快證明e平臺3.0的實力，以吸引更多合作者。比亞迪希望通過這個平臺幫助其他車企打造純電車型。王傳福在發布會上透露，和車企的相關合作正在洽談。對于一些本身研發能力較弱而又想快速打造出高性價比的純電車型的車企，比亞迪會是一個不錯的合作伙伴。

然而，對于自身研發實力雄厚的車企而言，幾乎不會選擇將這部分“靈魂”交給其他車企，這從現在越來越多的車企開始選擇自研純電平臺就可以看出。

業內人士認為，與此前動力電池和功率半導體外供相似，比亞迪向行業開放e平臺3.0，實際上是一種更高效的成為電動車供應鏈的方式。這也說明，除了專注整車制造，比亞迪希望借助這個平臺成為電動汽車Tier1。

相比蔚來小鵬這樣的新勢力，同樣采用集成式架構后，比亞迪在電子零部件產業鏈上的積累讓其更快實現自研可控。

新能源車進攻“經濟型”家用車

乘聯會數據顯示，去年A級（緊湊級）純電動車在國內新能源乘用車市場中的占比僅為23%，這個數據在2018年為33%，2019年為54%，2020年縮水至34%。遠不及A00級（小型）車和B級（中大型）車的市場占比。同時，在去年新能源乘用車銷量排行15中，緊湊級純電動車上榜車型寥寥無幾。

雖然A級純電動的市場占比并不高，但車企反而非常看好這個領域的市場潛力。這主要是因為A級車市場體量大，是燃油車的主力市場，也是最貼近經濟型家用車市場的領域。

數據顯示，去年上半年，A級乘用車占乘用車市場整體銷量的比重為54.6%。因此業界認為，A級乘用車一旦全面電動化，所釋放的市場機會將極為巨大。這意味著，電動車與目前A級車主力軍燃油車必然會展開激烈競爭。

汽車行業分析師顏景輝表示，過去幾年由于補貼退坡等因素，A級純電動車難以與同級別的燃油車競爭。未來，隨著成本持續降低和技術不斷提升，經濟實惠的A級電動車競爭力有望明顯提升，成為各車企新的銷量增長點。

同時，這也是新能源車企之間的一場較量。乘聯會秘書長崔東樹接受媒體采訪時判斷，2022年新能源車市場增量將主要體現在以比亞迪為代表的A級車和B級車市場中，這讓各大車企瞄準了這個領域。

事實上，目前市面上除了比亞迪和部分造車新勢力推出了相關車型，還有不少車企準備加入經濟型電動車市場。

長城旗下歐拉發布了A級純電動車芭蕾貓、櫻桃貓。蔚來創始人李斌也透露，未來將創立一個全新的子品牌，定位比現有品牌更低。此前有消息報道稱，特斯拉正在研發一款比Model3更小的車型，命名為Model2，價格在16萬元左右，可能在今年亮相，明年正式上市銷售。

隨著競爭對手越來越多，A級乘用車的賽道也越發擁擠。車企不僅要拼硬技術實力，同時在產品設計和智能化上也越來越“內卷”。

長期以來，產品力一直是比亞迪的短板，由此還曾遭到特斯拉創始人馬斯克的“嘲笑”。相比造車新勢力的科技感和前沿性，比亞迪在外形設計和智能化上就稍顯遜色。后續比亞迪能否通過e平臺3.0，通過元Plus等車型實現反超，目前還不得而知。

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