三年前，寧德時代成立全資子公司四川時代，拉開了入蜀帷幕。

此后數年，寧德時代從未停止攻略蜀地的步調，投資不斷加碼，人才亦從寧德向西南轉移。還記得四川時代一期項目投運時，寧德時代董事長曾毓群曾揚言“四川時代必將成為世界的四川時代?！?/p>

兌現豪言壯語尚需時日，但在全球鋰電池原材料瘋漲的背景下，強如“寧王”也無法躺贏。

新能源革命的過程中，四川并非籍籍無名，2015年以來，四川的碳酸鋰龍頭天齊鋰業曾與江西的贛鋒鋰業一路狂奔，靠著一系列激進的打法將觸手伸向海外。不過天齊鋰業在智利鋰湖的投資上栽了一個大跟頭，尚未恢復元氣。

鋰電行業競爭早已白熱化，寧德時代入蜀實際上是上游行業加速整合的具象。

一、甜蜜的初戀

四川與寧德時代的關系是相互幫襯。

早在四川時代成立之際，當地一把手就曾親自接見曾毓群，足見規格之高。而宜賓更是在寧德時代興建基地時放話3個月平整1000畝土地，并為此動用千臺機器24小時趕工，最終僅用時81天，提早兌現承諾。

背后的邏輯很簡單，四川與寧德時代相互需要，2018年四川首提“鼓勵和支持有條件的區域中心城市爭創全省經濟副中心”。與此同時，新能源賽道正屬朝陽，寧德時代作為首屈一指的動力電池供應商，一旦入駐，勢必會帶來一波相關人才及配套企業的流入，從而幫助區域調整產業結構。

對動力電池供應商而言，擴產選址大多遵循兩條線，一是離上游更近，二是離市場更近，寧德時代偏重前者。目前，寧德時代保有10家自建基地與5家車企合資基地，其中宜賓、宜春、青?；乇惴謩e對應著四川、江西與青海的鋰礦資源。

盡管宜賓不是鋰礦主產區，但為招攬寧德時代，當地一路大開綠燈，并以積極、高效的審批推動了天宜鋰業的落地投產。天宜鋰業作為寧德時代同天華超凈、長江晨道合資成立的上游鋰資源公司，一度專供寧德時代，以此沖抵宜賓鋰電工業相對薄弱的缺憾。

而宜賓三江匯流，更有中國第三大水電站向家壩水電站。對重制造業的寧德時代而言，廉價的水電資源有助于降低生產成本，且海外新能源車企在供應商考核中往往要求使用綠電，水電作為再生能源恰好符合相關標準。

基于此，2019年以來，寧德時代同宜賓簽訂了一系列動力電池擴建項目。據悉，宜賓基地80%以上能源來自水電，基于水電，寧德時代首座“零碳工廠”也得以落座宜賓。截至目前，當地項目已規劃至十期，規劃產能高達180GWh。

入川的寧德時代，亦為當地帶來了立竿見影的效果。2021年，宜賓以8.9%的GDP增速領跑全省，“去四川時代打工”甚至成為了當地的就業新趨勢，四川時代則為“寧王”貢獻了僅次于寧德當地基地的產能。

只是，入川之際，正值“寧王”當打之年，一眾玩家難有聲量?，F如今，動力電池賽道群雄環伺，LG新能源、比亞迪、中創新航等老對手紛紛加速布局外，消費電池賽道的億緯鋰能與欣旺達渴望從中分得蛋糕。

雖說市場份額位居第二的LG新能源客戶主體面向海外，無法吞下寧德時代國內的基本盤，但上月方停止燃油車生產的比亞迪，已然撼動了“寧王”江山。

二、猛漢比亞迪，打跑“寧王”

寧德時代仍是龍頭，但江山岌岌可危。

根據今年2月中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，寧德時代仍牢牢占據著行業頭把交椅，且全球出貨量同比激增192%。但同一數字，比亞迪高達411%，高出寧德時代兩倍有余。

反映到市場份額上，去年12月至今年3月寧德時代國內裝機量占比分別為55.6%、50.24%、48%、49.75%，大體呈下滑態勢。

產能一度是寧德時代最引以為傲的一張牌，如今已經接近閾值。

據起點鋰電大數據統計，比亞迪、蜂巢能源、中創新航2025年產能目標均超500GWh，與之相比，寧德時代670GWh的目標產能優勢并不顯著。

整個賽道都在不遺余力地擴產，寧德時代所謂的大規模制造能力勢必會被稀釋，而一旦供求關系有所調轉，擴產反倒會成為包袱。

“二供”的盛行便是最具說服力的詮釋。2021年，小鵬汽車引入中創新航，寶馬簽約億緯鋰能。有人在找“備胎”，有人則直接“叛逃”，如廣汽新能源，就將第一供應商轉為中創新航。

在所有競爭對手中，比亞迪是有競爭實力的一家。

一方面比亞迪自帶下游造車業務，今年3月比亞迪新能源車產銷量突破10萬臺，同比增長333%，承接自家電池不在話下。另一方面，比亞迪似乎也不再滿足于自產自銷，借子公司“弗迪”之名走向外供，未來“弗迪”或將分拆為獨立動力電池企業，屆時賽道內又將有一番腥風血雨。

此外，為寧德時代打下江山的三元鋰電池，如今似乎也不再神通。

隨著原材料上漲，補貼政策退坡，磷酸鐵鋰電池顯現出高性價比優勢。此外，專注于磷酸鐵鋰電池的比亞迪、中創新航等企業抬高了其能量密度，天平轉向磷酸鐵鋰。

截至3月，國內動力電池產量共計39.2GWh，其中，三元電池產量占比39.7%，同比增長167.3%；磷酸鐵鋰電池產量占比60.2%，同比增長332.9%。

為了收復失地，寧德時代需要更深的護城河，而留給它的無非兩把鏟子，一把是推動技術革新并期望自身能押中下一個寶，不過布局儲能、開發鈉離子電池尚需時日。另一把則是加速整合產業鏈，抬高利潤空間，比如入蜀。

三、收復江山，或靠四川

隨著瘋狂擴產的動力電池賽道產能逐步釋放，新能源汽車市場規模的增幅很可能不抵擴產速率，屆時供需將調轉，過剩的產能亦不再有說服力。

寧德時代下游客戶雖多，但始終存在著前述二供、逃離的風險，為此“寧王”推出換電服務，并全面放開，自然是想在供尚不應求之際，延伸到服務綁定下游車企，為日后產能溢出做準備。

但屆時，空有產能的廠商很可能會壓低價格確保出貨，陷入價格戰的惡性循環。因此，唯有當下提高利潤空間，才能確保日后在價格戰中屹立不倒。

2019年至2021年，分食寧德時代的中創新航毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%，同期寧德時代毛利率雖有下滑，但毛利率尚能維持在25％上下。

這很大程度上得益于寧德時代在產業鏈上的布局。對身處中游的動力電池企業而言，整合上下游產業鏈乃降本增利的門徑。

據不完全統計，過去數年寧德時代參與投資了10家電池材料相關企業，涵蓋鋰礦、磷酸鐵礦等原材料供應商及正極材料、電解液等廠商，其中多數投資發生在賽道內“喊口號”式擴產陡增的近兩年間。

過去一年，受原材料價格上漲影響，動力電池廠商紛紛調價。而眾多漲價的原材料中，又以鋰資源最為突出。數據顯示，過去一年電池級碳酸鋰報價瘋漲480%，今年以來報價也已上漲80%，原材料價格的飆升，自然會擠壓電池廠商的利潤。

坦誠地說，鋰資源本身并不稀缺，成本往往集中在開采及精煉上。上游原材料價格瘋漲前，碳酸鋰報價甚至不足以支撐開采成本，使供給側欠缺彈性。面對新能源汽車銷量驟增產生的需求，上游企業很難在短期內完全承接，自然促成了原材料價格的暴漲。

作為動力電池核心原材料的鋰資源大體分為兩類，一類來自鋰鹽湖，另一類則是硬巖型鋰礦。鹽湖提鋰尚在爆發前夜，以鋰輝石為代表的硬巖型鋰礦乃更廣泛的選擇。據光大證券數據，2020年全球鋰鹽產量中鋰輝石占比過半。而國內鋰輝石礦主要分布在四川，資源儲量達76萬噸，約占全國鋰礦50%以上。

而從投資擴產再到政企協同拿下上游原材料資源，寧德時代的步調傳達出一條明確的主線，即圍繞上游鋰礦資源、中游電池基地、下游當地造車產業打造區域閉環，以此同競爭對手拉開差距。

有趣的是，國軒高科、中創新航等二線廠商亦已奔赴宜春、眉山拿地取鋰，寧德時代亦在宜春買礦守城，新能源上游的博弈，絲毫不遜于下游。

作者：文燁豪，編輯：吳先之

關鍵詞： 動力電池