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8月1日，首座蔚來與殼牌合作的充換一體站——廈門同安殼牌站正式投運。據悉，這是蔚來在全國布局的第1048座換電站、第1777座充電站，站內建有1座第二代換電站和2根180kW超充樁。

目前，新能源車的充能方式中，最主流的還是充電而非換電。盡管，此前充電速率是眾多新能源車主詬病最多的問題，然而隨著快充技術的發展，充電速率正在不斷打破新的記錄。例如小鵬G9號稱充電功率可達480kW，能夠實現充電5分鐘，續航200Km；理想汽車計劃在下半年推出的全新純電動MPV也號稱充電10分鐘就能續航400km。

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而在這樣的趨勢下，蔚來仍然執著于對換電的投入。

蔚來認為換電模式有其獨特價值，首先自然是比充電模式更加快速便捷，另外則是可以使電池的使用和維護更加靈活。

蔚來高級副總裁沈斐曾在接受采訪時表示，換電模式的好處是，用戶對電池的使用有更多的靈活性。蔚來有大電量的電池包和小電量的電池包，用戶可以根據出行的需求自由選擇。沈斐還認為，換電還可以更好地保證電池的安全性，在換電過程中，蔚來可以第一時間發現電池的問題，并通知車主更換，及時解決安全隱患。

從規模上來看，蔚來的換電業務交出了一份不錯的成績單。在今年7月6日的2022 NIO Power Day上，蔚來披露的最新數據顯示，蔚來在全國共有1011座換電站，其中有256座高速公路換電站；累計為用戶提供超1000萬次換電服務，以及超過82萬次“一鍵加電”服務；已建立“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網絡。

換電權益一度也是蔚來的特色服務。2019年8月24日，蔚來推出了“終身免費換電服務”，即“在蔚來換電體系內，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務”。這項福利在2021年1月終止，并代之以“每月4次免費換電服務”。

換電服務為蔚來換來了不錯的口碑，但代價也是巨大的。換電是個前期投入巨大的重資產生意。瑞典交通管理局在2021年發布的一份關于換電技術的研究報告，援引了蔚來提供的數據，把電池和場地租賃費用計算在內后，在中國建一座換電站成本高達77.2萬美元(約合491.2萬元人民幣）。按此計算，蔚來在建設換電站上的投入已超過49億元。

蔚來總裁秦力洪在第二屆NIO Power Day上曾表示，“這幾年，很多人把換電看成了業務。但它（其實）是一個服務，（問換電業務的盈利）就像問餐館送的紙巾，什么時候盈利”。

但不盈利還持續燒錢的換電業務，對蔚來連年虧損的財報來說，無疑是雪上加霜。2016年-2021年，蔚來歸母凈利潤分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元、-105.72億元。蔚來不久前最新發布的季報也顯示，2022年第一季度，蔚來汽車實現營收99.11億元，同比增速下滑至24.39％，凈虧損為17.83億元，相較2021年第一季度4.5億元的虧損，同比擴大295.56％。

此后，包括花旗銀行、大和、德意志銀行、摩根士丹利等在內的多家機構都對蔚來進行了評級下調。

內患未平外憂又起，換電業務也成了做空機構攻擊蔚來的靶子。今年6月，做空機構灰熊（Grizzly Research）發表一份針對蔚來的報告，在報告中稱蔚來利用武漢蔚能電池資產有限公司，夸大了收入和盈利能力。

武漢蔚能電池資產有限公司是2020年8月蔚來汽車與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立的一家BaaS（電池租用服務）公司，以推動車電分離的發展。

灰熊的做空報告認為，截至2021年9月，蔚來與武漢蔚能電池資產有限公司通過關聯交易形式，出售了4萬塊電池，而根據蔚能ABN募集說明書，其用于ABN的BaaS訂單數為19000張，即蔚來向蔚能多賣出了約2.1萬塊電池，以夸大自身營業收入和凈利潤。

報告放出后，蔚來美股當日收盤報跌逾2.5%，港股次日收盤下跌11.36％，報收165.5港元。

更糟糕的是，在為換電事業負重前行的同時，蔚來的汽車銷量也在下滑。數據顯示，今年上半年小鵬和理想的汽車銷量分別為68983量和60403量，蔚來則以50827輛遠遠落后。

如今新能源車賽道競爭激烈，換電站的大力投入是蔚來突圍利器還是掉隊的誘因尚未可知。

關鍵詞： 武漢蔚能電池資產