7月26日，威馬汽車推出的私樁共享服務引發業內討論。

(資料圖片)

其服務包括：京津冀地區所有擁有私人充電樁的用戶，可通過即客行微信公眾號申請免費置換指定的低碳充電樁，并將自家充電樁的空閑時間，開放給其他新能源車用戶付費使用，從而破解新能源車充電難問題。

其實早在今年1月，威馬公司CEO沈暉就曾提出過“私樁共享”的新思路。沈暉認為，私樁共享不僅有利于緩解用戶充電難問題，還有利于促進有序充電、提升電網效率，調動社會資源效益最大化。因此，威馬推出私樁“共享”服務，也可以視為是該思路的一次實踐落地。

只是，消息一出，有不少行業人士卻表示，并不看好所謂的私樁共享服務。更有行業人士告訴懂懂筆記，早在2018年，就有充電平臺試水私樁共享業務，然而經過了將近4年的發展，樁共享業務仍不溫不火。

據路咖汽車報道，截至2021年8月，統計到的共享私人充電樁數量僅6.8萬臺。那么看似美好、能長足解決新能源車充電難問題的私樁共享業務，實際落地的痛點、阻礙到底會是什么？

私樁70%的閑置時間能換錢？

有需求才會有市場。

公安部的數據顯示：截至今年6月，國內新能源汽車的保有量已經達到了1001 萬輛，占汽車總量的3.23%。

中國充電聯盟數據顯示：截至6月，全國累計建成各類充電基礎設施391.8萬，同比增長101.2%。

其中，公共充電樁保有量152.8萬臺，同比增長65.5%；私人充電樁保有量239.0萬臺，同比增長133.4%。

根據公開數據計算，公共車樁比以及私人車樁比分別為6.6:1和4.2:1，新能源車充電需求缺口仍不小。

與此同時，有數據指出，私人充電樁70%時間處于閑置狀態。既然有需求，擁有私人充電樁的新能源車主是否能通過共享充電樁的空閑時間，成為“樁主”賺點零花錢呢？

理論上是可以的，但前提是，要讓別人知道自己擁有一臺可共享的充電樁。而常州“樁主”戴先生的做法是，通過主流充電平臺發布自己私樁共享的信息，“目前星星充電、優易充等平臺，都支持（共享信息的）發布?！?/p>

在平臺上發布了私樁地址、空閑時長、收費信息之后，有充電需求的用戶，就可以在平臺上下單預約充電。用戶充完電后，平臺會根據“樁主”自定價格，結算收取充電費用。至于充電所產生的停車費，則用戶自理。

“我在平臺上設置的共享充電費用是1度電1塊錢，每年用電2000度內，電網收費是6毛錢，平臺結算收取0.6%的手續費，大概1度電賺將近4毛錢?！彼f，工作日上班，他都會將家里閑著的充電樁，共享出去。

盡管通過充電平臺共享私樁的方式看似簡單，但實現上有一定的條件限制、戴先生透露，只有購買了充電平臺出品的充電樁，才能在平臺綁定、共享私樁，并通過平臺，結算充電的費用。

譬如說，只有在星星充電平臺購買、報建的私人充電樁，才能在星星充電APP上“我的電樁”一欄里，綁定私樁，進而發布共享信息。其它品牌或購車贈送的品牌充電樁，絕大部分都無法綁定APP激活共享功能。

那么，不是充電平臺出品的充電樁，車主是不是就無法成為“樁主”了呢？非也非也。廣州天河“樁主”小賴透露，他是通過在小區業主微信群發布信息，“共享”自己買車時贈送的品牌充電樁。

“之前測試過，只要是國標充電口的車，都能用我家充電樁充電。”

與戴先生一樣，小賴與用戶約定的充電費用也是1塊錢1度電。然而，沒有平臺的監督介入，用戶充電之后只能根據自家車動力電池的容量，以及充電Soc百分比，算出大致的充電量、費用之后轉賬給他，過程全憑自覺。

對于“樁主”以及有充電需求的新能源車主而言，私樁共享可謂是一個“雙贏”業務。然而，理想很美好，現實很骨感。實際上，能順利將私樁共享出去的“樁主”不算多，更多的“樁主”只能“望樁興嘆”。

私樁共享落地要“爬坡過坎”

“私樁共享信息發布了好幾個月，就沒幾個人用。”

天津“樁主”老陳告訴懂懂筆記，今年年初，因為隨車附贈的充電樁壞了，所以他換上了一臺某充電平臺出品的，7kw的充電樁，在客服的極力推薦之下，他通過APP綁定了充電樁，并開啟了私樁共享的功能。

然而，折騰了幾個月之后，老陳發現，想將充電樁的“空閑時間”出租給有充電需求的用戶，并不是一件簡單的事情：他想要共享的“空閑時間”常常與車主需要的“充電時間”對不上。

“我發布的私樁共享時間，是工作日早上7點到晚上8點，上班的時候?！崩详愄寡?，大部分有私樁共享充電需求的用戶都是私家車主。畢竟，為了省時，商用車幾乎使用的都是快充。

那么，問題來了。包括老陳在內，私家車主平日里的作息時間幾乎也都差不多。因此，在他上班、充電樁空閑的期間，正好也是其它有充電需求的新能源車主，外出上班的時間。

然而，到了晚上，新能源車主陸續下班開始有充電的需求，但此時“樁主”也回到家，無論需不需要給車子充電，都占用了自家的停車位，無法共享私樁，“供需雙方的Timing完全都對不上，這個模式怎么行得通嘛？”

老陳坦言，他曾嘗試騰出車位給預約晚上充電的用戶，并將自己的車停到其它臨時車位上?？捎脩舫潆娡瓿芍螅值脤④嚺不厝?，“上班已經很累了，下班還要挪車，賺個幾塊錢真不劃算?！?/p>

正因如此，他也開始逐漸理解，為何有那么多“樁主”寧可讓充電樁閑著，也不加以利用。那么，如果改變一下思維，社區的“樁主”將私樁的空閑時間，租給附近上班的用戶，又是否可行？

“時機是對上了，但背后問題也不少，要共享充電樁，得先過物業這關。”深圳寶安“樁主”阿敏告訴懂懂筆記，自己家附近就是寶安中心，周邊寫字樓、商廈林立。

因此，她曾想過在上班時，將自家私樁的空閑時間，共享給有需要的用戶，順便賺點小錢，貼補車位租金，但由于物業方“一刀切”不允許外部車進小區，共享私樁的想法自然無法落地。

“朋友也發布了共享信息，她的小區外部車能進，但一天封頂收費15元，很多附近上班的人辦了公司的停車月卡，為了充電再付一次停車費也不劃算?！卑⒚籼寡裕?strong>因為額外的停車費，很多用戶寧可選快充，也不會租用共享私樁。

可見，盡管私樁共享有一定的用戶需求，但是在實際落地時，卻面臨著不少客觀挑戰，甚至不由得讓人心生疑惑，新能源私樁共享這一模式，是否真的具備可操作性。

畢竟，個人購買的充電樁，一定意義上屬于個人用品，共享之前，的確需要深思熟慮。

共享“個人物品”，責權亟待厘清

“充電樁壞了一次之后，我就關閉了（私樁）共享的選項?！?/p>

盡管預約、使用充電樁的用戶并不多，但家住廣州的“樁主”黃先生認為，充電樁閑著也是閑著，開放空閑時間共享，怎么算也不虧。直到上個月的月初，充電樁出現損壞，他才意識到風險的存在。

請了維修師傅上門查看后發現，充電樁控制主板燒毀，維修更換需600元。至于造成充電樁故障的原因，據維修師傅估計，或是因為車輛充電時強行拔槍，造成了此次故障。

“我先找了綁定的平臺，平臺的客服讓我自己和上一位使用的用戶協商。”黃先生不滿的是：平臺收取了充電結算的手續費用，理當對充電流程負有監管、協調等相關責任。如今設備故障，平臺卻讓“樁主”與用戶協商，并不合理。

但為了要回維修設備的損失，“口嫌體立正”的他還是勉為其難，主動聯系上一位使用充電樁的用戶。然而，對方死活不承認自己有強制拔槍的行為，甚至咄咄逼人反問黃先生是否有證據。

“我上網查了一下，發現有相同遭遇的‘樁主’并不少，設備共享后損壞了很難維權，只能自己掏錢修，充電的錢沒怎么賺，修樁賠了不少的比比皆是。”于是，一氣之下他取消了平臺私樁共享的功能。

從事新能源基礎設施運營工作的李哲（化名）告訴懂懂筆記，除了故障、損壞認定之外，私樁共享仍有許多責權風險，有待厘清。舉個例子，假如用戶在租用共享私樁充電時發生事故，提供服務的“樁主”有無連帶責任？

“自己的車，肯定知道買了幾項保險。但陌生用戶的車，如果只有交強險，一旦充電時起火來個火燒連營，如果追究起責任，作為‘樁主’難免會深陷其中。”他認為無論“樁主”最后是否有責，都將因此浪費大量的時間、精力。

更值得關注的是，私樁是由“樁主”購買，產權屬于個人，性質實為自用，無論通過平臺共享私樁，還是小范圍內、通過社交平臺“廣而告之”招攬用戶，都將涉及一個經營資質的問題，甚至涉及一定法律風險。

或許有人會說，目前，新能源私樁的車樁比為4.2:1，而私人充電樁的閑置時間占比70%，如果能激活這70%的閑置時間，激活了私樁存量，剛好能緩解新能源車數量激增所帶來的充電難問題。

只是，通過共享的手段，激活私樁存量、充分利用私樁空閑時間，或許只是一個理想的數學模型。在實際落地的過程中，理想不一定能照進現實，私樁共享仍有大量問題有待行業解決。

關鍵詞： 新能源車