作者丨李文博

編輯丨周到

頭圖丨電影《西虹市首富》

(資料圖)

面向大眾消費群體的10萬元級普惠新能源車，要不要踏入混動這條技術之河，是個挺難回答的問題。

難到直至今日，該價位區間內都沒有出現一臺在售的混動車型。

合資品牌判斷這種價錢的車不賺錢，不樂意做。中國品牌又嫌棄這種便宜車太低端，拉低調性，給好不容易稍微有點向上的品牌施加反作用力。

所以，兜里只揣著10萬元購車款的中國消費者，配不上高貴的混合動力了嗎？

五菱說，不，他們配得上。

直給就完事了

在深入解讀五菱電磁式單擋DHT混動前，我們先來溫故下混動系統的工作原理和大致分類。

混動系統的原理是通過系統電氣化手段，使發動機在特定工況下與車輪實現解耦，規避發動機低效工作區間。通過附件電動化降低發動機負載，提高熱效率。簡單來說，就是讓發動機和電機分別干自己最擅長的事。

在分類上，一般會從兩個緯度切入。

首先，根據發動機與驅動電機的動力傳動關系不同，混動系統分為三類：

串聯，電機單一輸出，發動機為電機發電，如理想 ONE、問界M5、嵐圖Free。該技術曾被蓋上“落后”的帽子，但理想憑一己之力讓它回到了舞臺中央。

并聯，發動機與電機共同輸出，如本田CRZ、卡宴S。作為一種政策性產物，“有電一條龍，沒電一條蟲”的并聯結構實際已經被市場淘汰了。

混聯，即串聯+并聯，大名鼎鼎的豐田THS、本田i-MMD，比亞迪DMi、長城檸檬和吉利雷神等。這是當下中國品牌最熱衷的混動方式，雖然各家系統在擋位設定上存在差異，但底層路線都是串并聯結構的門徒。

其次，根據電機位置不同，可分為P0-P4五種不同混動架構。當前主流的混動架構是 P1+P3（本田i-MMD、比亞迪DMi、長城檸檬DHT）和相對復雜的PS功率分流式架構（豐田THS）。

作為純燃油向純電動切換過程中可能的最佳解決方案之一，混動系統的出現辦成了三件事：第一，徹底干掉續航焦慮；第二，和不完善的充電生態告別；第三，填補電池技術取得重大突破前的時間空擋。

評價混動系統的好壞有三項核心指標：第一，能效，包括發動機能效、電機能效、機電耦合效率；第二，性能，包括輪端功率、動力切換平順性大容量高倍率儲能電池穩定性；第三，成本，即加入電機+電驅+電池后，與同級配置燃油車的差價。

得益于混聯的靈活性和多元性，該結構又派生出自給自足的HEV油電混動系統和以大電池為基礎的長續航PHEV插電式混動系統。

技術路線擺在這里，車廠會如何選擇，很大程度上取決于自家用戶的真實需求。比如長城魏牌需要取悅買過一兩臺車的經驗型客戶，兩擋長續航PHEV車型適配的出行場景更豐富。吉利領克要取悅年輕人，所以推出有段落感的三擋HEV車型，在激情和油耗間取得平衡。這里需要鞏固的認知是，不能武斷地認為PHEV一定比HEV先進，兩者之間沒有可比性，差異主要體現在電池容量的大小。

當“人民需要什么就造什么”的五菱面對混動這道考題時，給出的答案就是：P1+P3雙電機混聯的單擋HEV。

最簡單直接的結構，帶來最肉眼可見的省油，是五菱基盤用戶真正的內心訴求。換言之，在五菱的語境里，現階段的中國人民，能消費起昂貴的長續航PHEV和結構復雜的多擋HEV車型的，并不占多數。

選擇這條技術路線，不是五菱一拍腦袋想出來的。

在確定不插電混動車型先于插電混動車型量產前，五菱做過一波萬人體驗：讓15個不同省區的過萬名用戶試駕，最終得出的數據反饋是：80公里時速用戶以下占比95%，市區行駛場景占90%，絕大多數使用電驅。

翻譯一下：買五菱的人，高速跑得少，所以用不到那么多擋切來換去；也不會開多快，所以不追求百公里加速這種虛無縹緲的性能。五菱想造的是“老實型混動”。

具體執行路徑是：2.0L阿特金森循環混動發動機+單檔電磁式DHT。

2.0L阿特金森循環混動發動機沒什么特別，本田已經在i-MMD系統里展現過一臺頂級混動發動機的全貌了。同時，五菱這臺2.0L發動機41%的熱效率從數據上也低于比亞迪1.5L驍云發動機43%的熱效率，算不上不“尖貨”。

值得研究的是這臺單檔電磁式DHT。五菱將離合控制方式從傳統機械液壓傳動改為電磁結合方式，實現精準控制的同時，避免了傳統液壓式DHT普遍存在油液損失和效率太低的問題。尤其是在低溫、冷車等狀態下，粘稠的變速箱油液會讓電驅轉直驅這件事變得非常有存在感。電磁感應結構簡單，沒有油液，摒除了一切造成頓挫的不穩定因素，同時還提升了響應速度、轉換效率和控制精度，讓不同動力模式切換時整體駕乘感受更加平順。

五菱為這套電磁式DHT設定了兩種工作模式：第一，電磁式離合器脫離，純電驅，發動機負責發電，適配中低速工況；第二，電磁式離合器耦合，電驅轉為直驅，發動機為驅動輪供給動力，適配高速工況。

以車速為度量衡導出的結果是：30公里時速純電；30公里到80公里時速油電串聯；80公里時速以上純油。

以電為主線的優點很突出，缺點也很明顯：電驅讓整車的中低速表現搶眼，可一旦車速超過80公里，就開始疲態盡顯。根據申報信息，五菱星辰混動的最高車速是145公里/時，甚至還比不過奇瑞QQ的最高車速（150公里/時）。

從賬面數據上看，2.0L發動機的最大功率100千瓦，峰值扭矩175牛·米。電機最大功率130千瓦，峰值扭矩320牛·米。五菱將其稱為“2.0T水平”，但搭載一臺2.0升四缸渦輪增壓發動機動力水準的SUV最高車速不足150公里/時，我們都知道這多少有點蹊蹺。

夢回小面包

當把五菱星辰混動真正開上路后，我們發現蹊蹺的不只是最高車速，還有百公里4.6升的油耗。按照這個能耗水平，五菱星辰混動一箱油的官方續航大于1100公里。

但4.6升不是五菱星辰混動的最低油耗記錄。隨車試駕教練告訴虎嗅，曾有媒體在載客三人，五菱領導后排落座，柳州當地氣溫36攝氏度的工況下，開出百公里4.2升的油耗成績。“就是我這部車，空調關掉，窗子全部搖起來，很熱的，開得也不快，最后得（省油比賽）冠軍?！痹囻{教練感嘆道。

對這種非人道油耗降低法，筆者十分不贊同。買車的初衷是為了提升酷暑天氣下的出行體驗，而不是每天新增一個中暑小技巧。真要省油，停著不開或抗在肩上豈不是零油耗。就像隨車教練所言，“混動車本就油耗低，還在乎那么一個兩個嗎？”

帶著對這種投機開法的鄙視，筆者選擇滿足人性基本需求的同時釋放混動五菱的天然屬性，簡言之就是怎么舒服怎么開。在氣溫34攝氏度，載客三人（總體重260公斤），空調24度，限速范圍內油門不控制的情況下，這臺五菱星辰混動交出的油耗答卷是百公里5.3升。對一臺軸距2750毫米的緊湊型SUV來說，這屬實不錯。

拋開讓人肉疼不起來的油耗，實際體驗中，五菱星辰混動的駕駛感受還有兩個特征和三個不足。

第一個特征：輕。

得益于電機的動力輸出特性，五菱星辰混動的起步相當輕快，即便是在經濟模式下，依然會在首次點下油門時出現向前輕躥的動作，需要稍加適應。官方給出的0到60公里加速時間為3.2秒，實際中前段的加速感受遠比數字來得直接，雖還不至于直接把駕駛者拍在座椅上喘粗氣。但考慮到購買人群此前的油車駕駛經驗，這種加速感足以讓他們打開全新的人生篇章。

80公里時速下行駛，大部分時間處于“休眠”狀態的發動機完全沒有存在感，不會向車廂傳遞噪音和振動，讓整車的NVH水平好得不像一臺10萬級的家用車。

第二個特征：大。

考慮到星辰混動的用戶大多是滿足舉家出行需求，五菱將后排腿部空間拓展到了近乎夸張的地步，駕駛座成年男子調整為正常坐姿后，后排寬敞得可以輕松翹起二郎腿。坐墊和靠背都提供了越過該級別的厚實感和支撐感，確實是家用車踏實產品思維的忠實體現。

三個不足則分別是：轉向手感過重，80公里時速以上的車廂隔音能力和細節氛圍感。

首先，五菱確實為星辰混動設定了舒適、標準、運動三種轉向助力模式，但這三者并不對應輕、中、重，而是對應重、很重、非常重。舒適模式下轉動方向盤需要的力度，和液壓助力小面包差距不大。運動模式更夸張，感覺開得是一臺滿載的廂式貨車，掉頭時格外考驗手臂力量。高情商的說法是，此乃五菱的一片赤誠之心，增加從小貨車升級上來的車主首次駕駛時的親近感，減少他們的緊張感。低情商的說法是，五菱的工程師不會調車。

其次，80公里時速后，發動機接管了整套動力系統。此刻的五菱星辰是一臺直驅的燃油車，從電到油的轉換過程了無痕跡，但2.0升發動機的噪音和振動抑制能力，五菱還有許多功夫要下。尤其星辰作為一臺銀標五菱，目標客戶是26至40歲的城市追求品質人群，百公里7.8秒的加速成績可以吸引他們，但高車速下不夠安靜的車型也可以勸退他們。

最后，我們看到了星辰混動在細節營造上的認真，比如這個車價也給配上了打孔菱格紋座椅。

但我們同時也看到了五菱在細節把控上的經驗不足，比如平底方向盤3/9點方向未提供額外軟性材質包裹，規范駕駛的人長期握持后虎口處會出現摩擦導致的輕微痛感。

再比如，儀表盤的中間未采用全彩液晶顯示屏，而是在中間挖掉一塊，放進另外一款分辨率較低，顯示效果粗糙的雙色液晶屏。既然是銀標車型，采用一整塊彩色液晶屏應是基礎操作。

洛天依去哪兒了？

在星辰混動上，五菱匹配了一套發布于2021年9月的車機系統——Ling OS 靈犀。它是五菱自研+博泰、思必馳、科大訊飛等供應商資源聚合的產物。

實際體驗下來，Ling OS的優點和缺點一樣突出。

優點是，內置網易云音樂軟件，這是去年12月Ling OS系統首次OTA后增加的內容，支持賬號一鍵互通。登錄后等于把整個網易云音樂的會員和個人歌單平移了過來，再也不用忍受很多車機系統因版權問題只能播放的渣音質歌曲片段了。

其次，語音交互支持單一語句中多任務指令。比如一口氣說完打開天窗、打開車窗、播放音樂、氛圍燈調成紅色、空調溫度23度這五個指令，Ling OS能識別并完成。

最后，Ling OS系統反應相對靈敏，無論是觸摸操作、菜單滑動還是地圖縮放，沒有出現過于頻繁的卡頓停滯情況。

缺點是：第一，如果連續對話語速過快，系統會出現指令無法識別、動作漏執行的現象。尤其是當車外環境嘈雜，車內又有人聲交談時，語音拾取的準確率會有明顯下降。

第二，五菱邀請了專業聲優為導航和交互語音包注入個性，比如《古劍奇譚》《仙劍奇俠傳》的配音，虛擬歌姬洛天依，并宣稱采用“真人聲優錄制”。但問題是，這些聲音通過揚聲器功放出來后，變成了戰損音質，帶著一種被罩子蒙住的朦朧感。治愈系的甜美嗓音經過星辰混動一演繹，活脫脫成了飽經滄桑的煙嗓。

第三，Ling OS系統內置小憩模式，包含森林模式、聽海模式、空靈模式。

想法是好的，但這些模式配的畫面分辨率過低，清晰度過差，水準是和這個8K高清時代格格不入的全損畫質。同時，完整的小憩模式不僅是簡單地在中控屏播放一段既有視頻，揚聲器播放聲音，而是需要和天窗、座椅、氛圍燈、香氛、空調等多個車控套件進行巧妙配合，實現真正意義上的“小憩”。如果只是弄一段循環播放的全損畫質視頻，那車主為什么不選擇拿起手機，在短視頻平臺里找點樂子呢？

寫在最后

五菱宣布入局混動市場后，大部分人的關注重點并沒有落在技術，而是產品型譜的價格和定位。10萬元以內，五菱是燃油車和電動車兩大市場的王者，如果10萬元以內不知道買什么車好，買臺五菱總不會錯到離譜。

如果五菱能將該定價策略平移到油電混動市場，以“最便宜的油混車”身份直接卡位該細分市場空白地帶，那拎著“性價比”大刀的五菱大殺四方只是時間問題。畢竟論便宜，沒有汽車品牌比五菱更懂行。

但問題在于，混動車比燃油車多了電機+電驅+電池三大系統和相應零件，無論是研發成本還是制造成本，再怎么利用規模效應攤薄，最終都或多或少地會反應在整車價格上。即便是成本大師豐田造出的卡羅拉，雙擎版也要比燃油版貴2到3萬，這是許多HEV車型無法繞過的障礙。

目前，星辰燃油版的售價是6.98萬到9.98萬，倘若混動版能價格平移，坐實“人民的混動”，銷量就不是五菱操心的事，產能才是。但倘若價格落在10萬到15萬間，從合資品牌混動車型手里搶用戶，似乎不會是輕松的路徑。要知道，這部分用戶最看重的屬性之一——耐久度，五菱混動還沒有足夠充分的機會證明呢。

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