曾經在新能源供應鏈上擁有絕對議價權的寧德時代，正在經歷來自整個產業鏈的“反抗”。

上游供應商解約、下游車企尋找備胎、競爭對手默默布局伺機超車，曾經在新能源供應鏈上擁有絕對議價權的寧德時代，正在經歷來自整個產業鏈的“反抗”。

采取的方式或激烈、或溫和，力圖緩解被寧德時代“卡脖子”的狀態，試圖在“強權”之下，探索更多新的出路。

(資料圖片僅供參考)

一場“去寧化”運動正在默默醞釀。

連最致力于吹捧“寧王”的投資人也選擇出走。自8月24日股價跳水以來，寧德時代的市值已經被削去20%，重回萬億邊緣，截至AI藍媒匯發稿時，寧德時代報收414.99元/股，市值約為1.01萬億。

“寧王”為何會遭遇“背叛”？投資人又為何對“寧德神話”失去信心？新能源車的產業鏈上，這場名為“卡脖子”的游戲，誰是最后真正的贏家？

矛盾升級

矛盾的升級，源自大佬之間的一場口水仗。

7月21日，2022動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群意氣風發地發表關于公司核心競爭力的演講——“全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池?！?/strong>

根據韓國市場研究機構SNE Research發布的上半年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下位居前四，四者市占率分別約為34.8%、14.4%、11.8%和9.6%。

確實，沒人會質疑寧德時代在供應鏈上的絕對實力，相反，更多人其實是在恐懼這份“霸主”地位。

還是在這場動力電池大會上，接在曾毓群之后發表演講的，就是寧德時代的下游車企——廣汽集團。董事長曾慶洪也沒給曾毓群留太多面子，演講內容矛頭直至“動力電池成本”問題，直言：“動力電池成本占總成本的40%、50%、60%，并不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

“給寧德時代打工”，這個從前只敢存在于行業猜測中的觀點，終于被當事人放上臺面，蓋棺定論。

在此之前，關于這方面的市場傳言實在太多了，這其中最為人津津樂道的就是小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿貨，不得不提前赴寧德駐守一周。

甚至有記者赴寧德探秘，稱總部附近的商務酒店客房總是緊張，“住店的通常都是寧德時代的供應商和車企的人?！?/p>

一句話，想要電池？去排隊。想賣原料？還是要排隊。

而更無奈的是，即便排隊等來了電池投產，高企的電池價格也讓車企賺不到什么錢。以備受矚目的造車新勢力為例，截至今年上半年小鵬虧損44億元；理想虧損6.28億元；蔚來虧損45.7億元。

反觀給他們供應電池的寧德時代呢？半年凈利潤超過80億元，營收近1130億元。

若是李斌、李想、何小鵬看到這樣的業績，做夢都要笑醒。但放在寧德時代身上，卻讓管理層“非常痛苦”。

就在曾慶洪直言“給寧德時代打工”的第二天，還是面對動力電池大會的同行們，寧德時代首席科學家吳凱也學會了“賣慘”。他說，“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本是在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪走，大家也可以想象。”

一句話繼續“禍水東引”。言外之意，車企賺不到錢怪電池成本高，但我電池也沒賺到幾個錢啊。

那錢到底去哪了？你還得往上游找。

毛利率下降

寧德時代用一份財報，印證著自己的立場。

8月24日，寧德時代向資本市場交出一份成績單。截至2022年上半年，寧德時代營業收入1129.7億元，同比增長156.32%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為81.7億元，同比增長82.17%。

寧德時代，重新定義“痛苦”。

但也不是它凡爾賽，實在是投資人要求高。這個橫看豎看都能吊打友商的盈利能力，還是讓投資人“失望”了，畢竟，它的市值有1.4萬億。

哦，很快就沒有了。

就在業績發布的當天，寧德時代迎來了股價跳水，開盤573.03元/股，收盤524元/股，當日跌幅達到5.91%，市值一天之內蒸發超過802億元，將近一個小鵬的市值。

這還不是終點。

自8月24日以來的半個多月內，寧德時代的股價陷入了持續的震蕩調整，截至發稿時市值已被削去20%，一個蔚來也跌沒了。

何談理想？

寧德時代痛不痛苦不知道，但李斌、李想、何小鵬，一定痛苦。

其實投資人也不是完全沒有理智，和“寧王”相比，寧德時代的這份財報確實存在一定隱憂。直觀來講，就是毛利率的全面下降。

報告顯示，今年上半年，寧德時代三大業務板塊的毛利率均有所下降：其中主力業務動力電池系統的毛利率為15.04%，同比下降7.96%；鋰電池材料毛利率為20.65%，同比微降0.5%；儲能系統毛利率6.43%，同比下降30.17%。

毛利率下降，這件事情可大可小。寧德時代在財報中解釋，營業成本的攀升一方面是隨銷售增長相應增加，另一方面源自部分上游材料價格上漲造成成本增加。

這其實也是投資人最在意的部分，成本攀升則意味著過去寧德時代在供應鏈中引以為傲的議價能力或將降低。

曾毓群辦公室門口排隊的人是不是少了？

以近期剛剛通過港交所聆訊的國產動力電池“老三”中創新航為例，雖然目前該公司的市場份額與寧德時代、比亞迪尚有不小的差距，但據傳其已經通過低價策略從寧德時代手中搶走了廣汽、小鵬和蔚來等多個大客戶，成為了車企們的主要供應商。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟給出的數據顯示，今年上半年，寧德時代的市場占有率為47.57%，仍舊穩坐第一，但相比去年同期下降了1.53個百分點。而排行2-9位的廠商中，多數都有不同程度的份額增長。

這些湯，自然是從“寧王”碗中灑出來的。

更壞的消息來自上游。

9月5日晚間，能源企業永興材料發布公告稱，董事會同意公司與寧德時代簽署《合資經營協議之終止協議》，雙方根據實際情況尋求其他合作方式。

這意味著年初二者計劃投入25億的碳酸鋰項目宣布終止?！坝琅d材料算是碳酸鋰龍頭，寧德時代在關鍵時刻失去一個優質供應商，不算一件好事。”能源從業者告訴AI藍媒匯。

寧德時代依舊是毋庸置疑的超級巨頭，只是從前對于供應鏈上下游的強勢地位，有些動搖了。所以昔日寧王也不得不選擇犧牲利潤，投入更大的成本卷向上游。

新能源造車的產業鏈上，上游卡下游的脖子，似乎已經成為這場游戲的主旋律。

以剛剛和寧德時代“分手”的永興材料為例，其發布公告稱上半年業績大增，報告期內公司碳酸鋰產品量價齊升，盈利能力大幅提高，成為公司半年度凈利潤主要來源。截至2022年上半年，公司實現碳酸鋰銷量7380噸，同比增長35.46%。該項業務實現營業收入30.21億元，同比增長685.41%；歸母凈利潤21.02億元，同比增長1846.05%。

根據前瞻產業研究院公布的數據，2021年上半年碳酸鋰行業上市公司的毛利率在28%-60%之間不等，顯著高于寧德時代。

在車企面前當慣了“爸爸”的寧德時代，在面對上游供應商的時候，或許底氣也沒有想象中那么足了。

寧王自救

還是那句話，即便種種不利因素，讓“寧王”頭上的金冠些許蒙塵，但無論是從市場份額、盈利能力，還是市值排行等維度來看，寧德時代依舊是行業一超多強中的那個超級巨頭。

“痛苦”的寧德時代也嗅到危機，主動尋求突破鞏固地位。

未雨綢繆，首先就是提前布局上游原材料。

自2021年開始，寧德時代就宣布擬投資135億元，在宜春建設鋰電池生產制造基地及相應碳酸鋰等上游材料生產基地。

今年1月，除已經告吹的永興合作之外，寧德時代還與天華超凈和志存鋰業同步開展合作，在宜春成立合資公司，開展碳酸鋰產能項目。其中天華超凈早在2018年就已經與寧德時代有過合作，前者還擁有全球儲量大鋰礦之一Manono公司的24%股權。

而志存鋰業更算得上“自己人”，2021年9月就已經接受了寧德時代的戰略投資，持股比例8.1633%。

安撫了上游供應商，下游車企的問題就更好解決一些，新能源造車大熱，只要依舊保持技術領先，曾毓群辦公室門口就永遠不會缺排隊的人。

今年6月，寧德時代正式公布了CTP3.0麒麟電池，官方稱體積利用率最高可達72%，比4680電池可多裝13%的電量，續航能力超過1000km。

而此前暗示預告將搭載1000km續航電池的蔚來并不在官宣合作名單中，首批使用的車型由吉利旗下極氪009系列和塞力斯旗下AITO問界系列拿下。

除此之外，寧德時代還宣布在歐洲投建第二座動力電池工廠，奔馳將成為其首位且最大的客戶；以及與一汽解放共同成立解放時代新能源科技有限公司。

當老客戶背著寧德時代尋找“備胎”的時候，寧德時代也在積極擴充自己的“魚塘”。至少在現階段，動力電池依舊是“寧德的時代”，資本市場上仍舊是萬億市值的“電池茅”。

只是在新能源造車的產業鏈上，這場以資源爭奪為名的“卡脖子”游戲，不知還會玩到什么時候。