“我們要直接面對BBA。”

這句話是不是覺得有點耳熟？過去幾年中，幾乎每一個瞄準豪華電動車市場的新勢力都曾有過這樣的表述，無論是蔚小理和高合，還是已經悄無聲息的拜騰，莫不如此。

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這一次，換成了曾在大眾集團任職16年、至今仍是大眾集團職位最高的華人——新加坡人蘇偉銘。

過去一年中與蘇偉銘有關的傳聞都變成了現實

2021年6月，一家名為北京賓理信息科技有限公司完成注冊。吸引外界視線的原因并非其2億美元的注冊資金，而是在法人代表一欄赫然出現了蘇偉銘的名字。與其相關聯的兩家公司為北京賓理智能科技有限公司與上海賓黎信息科技公司，前者在彼時已經完成了24項交通運輸工具類商標。

更加令人浮想聯翩的是，在北京賓理信息科技有限公司的母公司BeyonCa HK Limited的五位自然人股東中，竟然出現了東風汽車集團副總經理尤崢與武漢東風保險經紀有限公司董事長廖顯志的名字。

那時的蘇偉銘已經離開了大眾汽車集團，任職雷諾中國首席執行官。一時間，與蘇偉銘將all in造車的傳聞成了媒體的頭條。

蘇偉銘此次創業，不可避免地被外界將其新加坡國籍的身份作為話題。此前，曾任寶馬高管的德國人戴雷與畢福康在拜騰敗走麥城，美籍華人黃希鳴的博郡也轟然倒塌，美籍華人王曉麟的賽麟也成為一出鬧劇。蘇偉銘能行嗎？

蘇偉銘之所以受到合作伙伴與資本的青睞，并不是由于其新加坡國籍的背景，也不完全因為在大眾汽車集團曾居高位，更多的是其在戴姆勒克萊斯勒與大眾任職期間所取得的成績使然。

29歲進入戴姆勒的蘇偉銘曾任戴姆勒克萊斯勒中國投資有限公司副總裁，隨后出任北京吉普銷售及市場部總經理。2005年3月，蘇偉銘加入大眾中國出任副總裁時，這家合資公司當年總計運營虧損1.19億歐元，在華市場份額跌破20%。在一汽集團董事長竺延風的邀請下，蘇偉銘也兼任了一汽-大眾商務副總經理兼銷售公司總經理。

通過推動一汽-大眾公司架構、人事與品牌的多方面改革，一汽-大眾在2006年與2007年的銷量分別增長了12%和37%，成功實現了逆襲。功成身退的蘇偉銘回到大眾中國擔任執行副總裁，其后完成了引進輝騰與整合大眾汽車集團旗下八個乘用車品牌兩件大事，很快輝騰與賓利在中國的銷量便占到了全球一半以上的份額。

在海茲曼（Jochem Heizmann）退休前，蘇偉銘在大眾中國官網上的職位包括大眾中國執行副總裁、逸駕智能董事兼CEO、開邁斯新能源董事長以及大眾中國銷售公司董事長。隨著海茲曼的離開，蘇偉銘也轉投雷諾中國出任CEO。

在過去的十幾個月中，蘇偉銘一直在努力將自己與造車一事加以割裂，畢竟雷諾中國CEO的身份會讓外界出現很多臆測。但有大眾中國員工向媒體表示：“蘇總要創業，我們很多人都知道，畢竟他在后期負責新業務時積累了不少人脈和資源?！?/p>

在10月30日的發布會上，蘇偉銘第一次以BeyonCa創始人兼董事長的身份走到臺前，這也讓這十幾個月的傳言塵埃落地。

蘇偉銘也首次公開了BeyonCa的投資方：雷諾、東風與長江資本。其中，雷諾的出現有些出人意料，但想想雷諾在中國全面萎縮的業務，的確亟需一個能夠助其在智能電動車市場，尤其是中國的智能電動車市場的明星項目。至于東風汽車的投資，則是延續了東風汽車現任董事長竺延風在一汽集團時與蘇偉銘的彼此信任，當嵐圖的發展速度無法令竺延風滿意時，將雞蛋放到另一個籃子里想必會是一個好的選擇。

在BBA與新勢力夾擊之下，BeyonCa還有機會嗎？

“我們要直接面對BBA?！碧K偉銘以大眾的產品舉例，BeyonCa要以“賓利與保時捷結合體”的產品殺進以往被BBA統治的市場。

蘇偉銘并沒有回避BeyonCa與BBA可能出現的直接競爭，在從傳統汽車豪門中跳出后，他認為只有在智能這個方向發力才能完成對BBA的超越。

“我知道2028年之前BBA的智能化會是怎樣的結構與情況，因為我出自這個體系。”蘇偉銘認為BeyonCa的機會來自于BBA當下還做不到或無法做到完美的領域，因為E/E架構與平臺的開發需要投入大量的時間與精力，除此之外與其相匹配的企業文化同樣需要時間來打磨。后者無論是企業對于智能化戰略地位從上到下的共識，還是一個有著七八十萬員工的超大型企業不可避免的顯得冗長的決策流程，都會影響BBA這種巨頭在市場上的效率。

在中國市場，BeyonCa短期內面對的競爭將更多地來自于快速發展并占據了豪華電動車市場相當大份額的造車新勢力。在與造車新勢力的競爭中，BeyonCa采取了“與歷史學家談數學，與數學家談歷史”的方式，蘇偉銘認為傳統車企在設計與制造流程上的優勢是新勢力很難短期內完成超越的。

在造車的流程之中，傳統豪華車企業會更加側重設計，在前六個月里用大量的時間去打磨車身比例、配置與調校。但是蘇偉銘認為造車新勢力會向速度與效率妥協，但是在SOP之前卻會由于“業內人士”與潛在客戶的反饋不得不對產品做出調整。

在蘇偉銘的經驗中，大眾汽車從德國引入一款新車型到國內，需要大約52個月的時間才能完成上市前的全部工作。在國內，做一輛質量與設計滿足市場檢驗標準的新車型則需要36個月的時間，新車上市前的兩個夏季測試與兩個冬季測試對于一款新車是無法繞過的環節。“如果任何人跟你講18個月，那你要先打個問號。”

在智能領域，BeyonCa將深場景作為于BBA同新勢力的夾擊中突圍而出的方向。

對于中國造車新勢力們過去幾年間為用戶提供的智能化的顛覆體驗，蘇偉銘認為“中國的軟件做得快，但做不深，只有輕場景”，這也是BeyonCa與后來者的機會所在。以往的市場成功經驗是在設定好智能座艙后添加場景，但這并非真正意義上的場景定義汽車，只是對軟件功能的包裝。蘇偉銘相信真正的場景是從心理學出發，解決用戶內心的實際痛點。“場景不僅僅是功能和配置的簡單疊加，更應該是藝術與科技的完美結合。技術的發展要服務人的最核心需求，因此，我們聚焦深度場景，聚焦健康。”

在BeyconCa“深度場景定義汽車”的理念中，健康生態服務是一種以數字技術為支撐的創新模式，這無法單靠功能開發來實現，而是要從產品定義階段開始重新進行生態服務體系設計。當下的智能電動車市場上，也有多家車企的產品將健康作為主打功能，但蘇偉銘認為如果只是為用戶提供測量血壓與心率的功能那只是輕場景，這種場景的實現并不需要策略，僅由技術便足以完成。

BeyonCa主打的健康生態服務（HaaS，Health as a Service）通過整合AI技術、智能駕駛與健康管理服務，為用戶提供高品質健康管理和智慧醫療解決方案。目前，BeyonCa已經開發了具有實時健康監測系統的智能座艙，能夠實現全感知、全響應、全觸達的健康解決方案。國際心血管疾病專家郭欣博士也出任首席健康官，帶領“云醫生”團隊為BeyonCa研發車內外健康場景和服務。

中國電動車拼圖百萬級產品空白由誰來補全？

盡管蘇偉銘將BBA作為BeyonCa的競爭對手，但他也曾表示BeyonCa真正的對手將是賓利與勞斯萊斯的電動車。

在中國當下的新能源汽車市場上，進口車型中曾經的特斯拉Model S與Model X也曾是百萬豪車，今天的奔馳EQS 市場售價107.46萬元起，AMG版本的起售價則達到了174.56萬元；保時捷Taycan最低配車型的起售價為89.8萬元，最高起售價則為183.8萬元；即將到來的賓利、勞斯萊斯與蘭博基尼的純電產品售價或許會是一個更高的數字。

價格最高的中國品牌新能源車型要算是售價超過80萬元的高合了，銷量更高的蔚來ES8選滿所有配置后價格為67.4萬元。面對即將到來的百萬級甚至更高價格區間的純電動車細分市場的競爭，中國本土車企缺乏足夠有競爭力的產品。曾經以超跑概念獲得資本支持的賽麟最終只是交出了一款近乎低速電動車的A00級產品，并以鬧劇收場。大洋彼岸的賈躍亭一直聲稱要把對標邁巴赫的FF91帶回國內，卻食言至今。

或許有著將奔馳、賓利、蘭博基尼等豪華品牌在國內賣得風生水起經驗的蘇偉銘有機會做到，畢竟有著雷諾與東風兩大品牌投資，東風更是有可能為BeyonCa代工。不缺人、不缺錢、不缺工廠的BeyonCa看起來在明星團隊的帶領下有很大概率能夠補全中國品牌新能源市場上百萬級產品的空白。

對了，Beyon暫定名為Gran Turismo Opus 1的第一款量產車型將于2024年下線。

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