文｜劉慧瑩

編輯 | 郝秋慧

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在2022年6月8日召開的2021年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福深度解讀了比亞迪的戰略，他認為，當前智能網聯電動汽車行業的發展是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。

寧德時代董事長曾毓群也感慨時代變了。

他像一位久戰沙場的將軍和老人，感慨產業變化的深刻——十年里，動力電池能量密度提升了2到3倍，續航里程從100多公里到1000公里，更多消費者認可并選擇新能源汽車，中國電動汽車的單月滲透率已經到30%以上。

哪怕是接三連四的疫情，也無法阻止新能源汽車如潮水般洶涌的發展勢頭。

2022年的前9個月，新能源汽車產銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍。

向來被視為新能源汽車“心臟”的動力電池，產銷增速甚至比肩新能源汽車。2022年1-9月，中國動力電池累計裝車量193.7GWh，累計同比增長110.5%。

動力電池無異于新能源汽車未來發展的命門。作為零部件產品，其成本不僅占據整車生產成本的三至四成，性能更直接影響到電動汽車的續航、安全等關鍵指標，近乎掌握新能源車產業近半話語權。

這種話語權，如今牢牢掌握在了中國動力電池廠商自己手中，中國也成為全球最大的動力電池產銷國，寧德時代、中創新航等電池廠商如今已躍居頭部。

在國內，據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，前九個月，寧德時代和比亞迪穩居市占率第一、第二位，共占據近70%的中國市場份額；中創新航和國軒高科分列第三、第四，占市場份額10%以上；欣旺達則以4.8GWh的裝車量、2.5%的市場份額，排在第五，前五名均為中國電池廠商。

中國成為名副其實的動力電池大國，電池廠商不僅將產品內銷本土，更是將目光投向充滿潛力的海外市場。

億歐智庫預測，到2025年全球新能源汽車的總銷量將達2580萬輛，同時2025年全球新能源汽車動力電池的裝機量將達1485GWh，平均單車裝機量57.6KWh。

億歐汽車對中國頭部動力電池廠商的競爭力進行盤點后發現，低價策略能夠快速獲得短期市場，但在電池技術不斷演進的當下，掌握核心創新方法，超前布局市場，才能獲得持續不斷的競爭優勢。

體系創新下的“一超”寧王

“萬億寧王，一超多強”膾炙人口，用來形容動力電池產業格局非常貼切。

盡管鋰電池板塊整體震蕩下行，讓寧德時代市值跌破9000億元關口，但堅挺的銷量和市占率依然是行業頂流的保障。

清陶能源聯合創始人、總經理、高級工程師李崢告訴億歐汽車，寧德時代走過的路，很多人還沒有想過。

作為2012年就入行的早期中國動力電池玩家，寧德時代已經形成一套獨有的研發體系。其研發體系不僅涵蓋了材料、產品、工程設計等多個層級，更通過大算力，用智能化的方式對材料和材料體系進行創新研發、智能設計。

具體來說，寧德時代構建了高通量材料集成計算平臺，通過算力，能夠模擬真實或未知的材料，建立組份，結構和各種物性的數據；通過定義材料問題，寧德時代可以利用數據挖掘算法形成描述器，形成未知材料數據集或材料性質的預測；大量數據也讓寧德時代對模型做出反饋，進而沉淀出各個研發領域的解決方案。

對于寧德時代，算力是研發的生產力，算法是研發的生產關系，而數據就是研發的生產資料。

在技術創新上，寧德時代構建了四大創新體系。

一是深入材料微觀機理，開發高性能材料的材料體系創新；

二是通過CTP、CTC等方式通過系統優化實現系統能耗降低、效率提高、成本降低的系統結構創新；

三是致力于打造靈活、高效、低成本、高質量、自升級的極限制造創新；

四是打通從原材料、電池制造、運營服務、材料回收全產業鏈環節的商業模式創新。

相比于尋求單點技術突破的多數動力電池廠商，體系創新幫助寧德時代獲得了持續進化的能力。

2022年，寧德時代還推出換電服務品牌EVOGO，在新商業模式領域進行摸索，并計劃在合肥、廈門等10個城市首批啟動換電服務。

EVOGO 換電服務的每個標準站需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，可確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無需長時等待，還可提供適配不同地區氣候環境條件的版本。

加速海外布局，是寧德時代在世界向可持續能源轉變進程中的又一重要布局。

2022年5月19日，寧德時代宣布獲得德國交通部頒發的全球首張歐洲經濟委員會R100.03動力電池系統證書。

歐洲經濟委員會頒布的第100號法規，是國際公認的適用于電動車輛電氣安全的通用要求，該法規的03系列修訂文件已于2021年6月生效。

新法規增加了電氣安全、機械安全、環境安全以及功能安全等安全風險規范，對動力電池系統提出更高要求。而自2023年9月1日起，出口至歐洲經濟委員會成員國的動力電池系統均需通過該認證。

寧德時代無異于收獲了前往歐洲動力電池市場的入場券。

寧德時代創始人、董事長兼首席執行官曾毓群公開表示，中國動力電池行業鮮明的特征是技術迭代快、規模增長快、產業鏈韌性強。由于鋰電池主要成分均可循環利用，其產業的發展壯大更能促進能源從依賴資源稟賦的石油，向依靠制造稟賦和循環利用的鋰電池轉化，進而實現可持續發展。

可以說，在中國汽車電動化上半場的東風之下，寧德時代立足“風口”迅速成長，也迅速構筑起基于方法論的高壁壘。

中短期內，“多強”割據

寧德時代不是唯一勝在創新的中國動力電池廠商。自2009年之后新能源汽車購置補貼等政策陸續出臺起，動力電池廠商就如雨后春筍般在中國生長崛起。

國民電車比亞迪是電池起家的典型代表。

憑借自主動力電池研發技術與制造能力，比亞迪在一眾車企中逆勢而上，2022年前9個月累計銷量達115.3萬輛，碾壓亞軍特斯拉的90.6萬輛，穩拿全球新能源汽車銷冠。

作為車企，比亞迪似乎更懂得一輛車需要怎樣的動力電池。

在結構上，比亞迪通過刀片電池與CTC/CTB車身電池一體化工藝，讓電池通過結構創新，提高空間利用率和能量密度，并具備了更高的安全性。

盡管它仍存在低溫狀態放電性能差，電池磕碰后維修難度高等問題，但在魚和熊掌不能兼得的當下，平衡性能與成本，獲得持續領先市場的相對優勢，將前沿技術和供應鏈牢牢掌控在自己手上將是“活下去”的關鍵。

因此，比亞迪會加大研發力度、不斷推陳出新，將智能化領域所有核心技術打通并充分驗證。

在市場層面，比亞迪也在努力“搭訕”特斯拉等外部車企，尋求更多自身以外的動力電池客戶突破。

如果說比亞迪是依靠自主研發、自給自足打下江山，那么剛剛完成IPO的中創新航，則是通過走量將自己“卷”進頭部，“卷”上港股。

中創新航是是電池領域最老的玩家之一，它的前身是成立于2007年的中航鋰電，比成立于2011年底的寧德時代早上四年。不過由于產業和技術路線變遷，中創新航在2013年走上行業第一的巔峰后，又從巔峰跌落。

2018年，中創新航遇到了它的伯樂，即現任董事長劉靜瑜。財務出身掌門人助其崛起的秘訣之一就是“用低價撬大客戶”。

招股書顯示，2019年-2021年，中創新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時代同期的銷售均價。

效果也立竿見影，中創新航的裝機量也2019年的1.62GWh，逐漸增長至2021年的9.31GWh。

招股書稱，中創新航是中國唯一近三年裝機量增長率維持在100%以上的企業。

中創新航的頭兩位客戶中，廣汽集團和小鵬汽車分別在不同時期位列一二。2019年，廣汽集團是中創新航是第二大客戶；2020年至2022年一季度，廣汽集團躍升為第一大客戶，2020年和2021年占比均超過50%。而小鵬汽車也在2022年第一季度，躍升為中創新航第二大客戶。

成也大客戶，敗也大客戶。

10月27日，廣汽埃安宣布已聯合廣汽乘用車和廣汽商貿，設立因湃電池科技有限公司，展開動力電池自研自產的產業化建設，總投資109億元。廣汽埃安表示，“因湃公司注冊成立，將助力埃安完成電池自主產業化布局，進一步形成產業鏈優勢?！?/p>

中創新航因此受到重大沖擊，當日股價在已破發的基礎上，再次暴跌34.58%，市值從600億港元降至400億港元。

此次震蕩亦是在提醒中創新航，其迫切需要擺脫對于低價策略的依賴，在整車廠陸續自建電池產能的趨勢下構筑行業壁壘。

據悉，中創新航正在努力建設集研發、生產、營銷為一體的體系化競爭優勢，如在2021年9月，中創新航推出One-Stop產品，對其進行了包括材料創新、結構創新、制造技術創新以及電池管理系統的創新。

中創新航正在持續投入下一代電池及前沿技術領域的研發與創新，致力于無鈷化、高錳化、高壓化、固態化四條技術路線。此外，中創新航還在儲能產品方面發力，布局發電側、電網側及用戶側應用，以擺脫對既有路徑的依賴。

除了動力電池全球市占率前三甲，中國動力電池廠商整體也呈現出擴產增量的業務爆發態勢。

盡管各公司的排名并沒有太大變化，但包括欣旺達、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、孚能科技等電池廠商，均在自己的節奏中整體向前，產能和裝車量總量也都再創新高。

時代紅利，仍在延續

動力電池廠商紛紛投資擴產，是汽車電動化大時代里投射進細分領域的縮影。

自2022年9月以來，包括欣旺達、億緯鋰能等在內，已經有至少7家動力電池企業宣布擴產計劃，總擴產規模預計超1000億元。

2022年，動力電池行業的整體擴產規模已超5000億元。

2022年前9個月裝機量位于全國第四的國軒高科，10月26日宣布擬在安徽合肥投資建設年產20GWh動力電池項目，投資總金額為67億元；擬在柳州新增投資建設年產10GWh動力鋰電池生產基地，投資總金額約48億元，總投資高達115億元。

據國軒高科三季度報告，2022年前三季度，國軒高科實現營業收入144.7億元，同比增長152%，實現凈利潤1.5億元，同比增長121.4%。國軒高科稱，大幅投產主要是銷售規模增加所致，而產能擴張也將助力其更好地把握未來先機。

這也從側面印證，一些動力電池廠商已經進入到產能與營收相互促進的正向循環。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022年1至9月，中國動力電池產量累計達到372.1Gwh，同比增長176.2%；裝車量為193Gwh，約占51.9%；出口量達90.6Gwh，接近24.3%，而中國動力電池產量約占世界總產量的60%。

這遠不是盡頭。

2022年9月26日，財政部、稅務總局、工信部發布《關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），延續新能源汽車免征車輛購置稅政策，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車，免征車輛購置稅。

這已經是繼2014年中國首次免征新能源汽車購置稅政策，在2017年和2020年兩次延長實施時間后，第三次延期實施新能源汽車免征車購稅政策。

換句話說，新能源汽車市場仍將維持在政策紅利之下持續挺進。

中國社會科學院學部委員、國家氣候變化專家委員會副主任潘家華對此評價，中國從2010年提速減碳事業，2015年完成基本布局，再到2018年風力發電、光伏發電、電池技術已經在全球處于頭部地位，這種發展，在世界上是魔幻般的存在。

發展離不開每一家廠商的努力，如火如荼的市場則給予了最好的激勵。而時代紅利仍在延續。

結語

動力電池產業的發展路上不止有風和日麗。

近兩年原材料的暴漲，一度為產業鏈造成巨大波動，全球鋰資源的開發利用并不盡然，既有電池循環回收體系也并未完善，疫情影響仍在持續……

電動化上半場推動下，汽車智能化下半場旅程才剛剛開啟。作為產業上游，與電動汽車性能、未來能源目標緊密關聯的動力電池產業，可以說任重而道遠。

億歐汽車認為，伴隨電動汽車的崛起，動力電池產業的發展才剛剛開啟。

政策扶持一定程度助力中國動力電池產業實現了從0到1，但早起的鳥兒不一定一直有蟲吃。在未來日益激烈的全球競爭下，中國廠商只有不斷提升核心技術自主研發能力，掌握上游核心供應鏈，保持行業前瞻性與敏感度，才能在不斷變化的環境中立于不敗之地。

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關鍵詞： 動力電池