作者 | 夢清

2022年，俄烏的炮火，接連著新冠疫情，在全球投下陰影，美國時隔40年再次進入大通脹，全球深陷經濟衰退的恐慌中。

這一幕，像極了上世紀七十年代。

(資料圖片僅供參考)

戰后快速崛起的日本，正是在這樣的背景下，跨過了中等國家發展陷阱，進入世界強國的行列。

這其中，汽車產業功不可沒。

石油危機期間，日本造的低油耗汽車出口量大幅增長，連同其他家電制造一起，幫助日本實現了經濟動能的轉換。

今天的中國，面臨著相似的境遇。

本世紀初，時任中國科技部部長的萬鋼伏案起草文件，建言借助新能源汽車實現對汽車列強的換道超車時，他肯定沒想到，這一天會來的這么快。

2021年，中國汽車出口量達200萬輛超過韓國，排名全球第三。今年前9個月，中國汽車出口量達211.7萬輛，超越德國，逼近排名第一的日本。

新能源汽車是中國汽車出口增長的核心增長動能。2020年出口新能源汽車7萬輛；2021年31萬輛；今年前9個月，38.9萬輛，占比增長至18.4%。

在堅持房住不炒的大局之下，新能源汽車正在成為支撐中國產業未來發展的關鍵一環。

不過，在中國汽車出口繁榮的外表下，也有許多值得探討的問題：新能源汽車流向了哪里？在海外的表現到底如何？

還有一個最核心的問題：在海外又該如何與特斯拉進行正面較量？

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西邊吆喝，東邊建廠

一周內，一家中國車企把自己的出海目的地從亞太新興市場改成了歐洲。

如此重要的戰略變化，據財經報道，該公司的領導并沒有經過深思數據，而是“開會時突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地?！?/p>

這是中國車企出海的一個小小的片段，可以感受到，近兩年在汽車出口量拔足狂奔的勢頭下，國內車企高管們深感時不待我，唯恐錯失良機的心情。

與此前燃油車時代中國車企熱衷于布局發展中國家不同，歐洲成為近年來中國車企，尤其是新能源車企出海的熱土。

在剛剛過去的巴黎車展前后，比亞迪、長城、賽力斯等中國眾多車企集體亮相，與BBA等歐洲傳統汽車豪強同臺競技，蔚來也趁機開了個NIO Berlin 歐洲發布會。法國媒體Viralpro表示：巴黎車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車。

Viralpro的表達有些含蓄，不知道的還以為是真心夸贊中國車企。但法國總統馬克龍的話就直接了很多，“我們必須覺醒，中國與美國不會拱手相讓”，“在電動車領域，我強烈建議歐洲優先?！?/p>

而美國的速度更快，拜登政府已經開始對中國新能源汽車產業動手了。

種種跡象表明，中國車企在歐洲的高調進入，引起了歐美國家的警覺。這在某種程度上也佐證了如今中國電動車在全球范圍內強勁的競爭力。

但歐洲是必須要去布局的，因為那里是全球最積極擁抱新能源的汽車市場，同時也是全球第二大新能源汽車市場，僅次于中國。

不過中國車企也很雞賊，一邊大張旗鼓地高調進入歐洲市場，但是先將廠建在了離中國更近、與中國文化更接近的東南亞地區。

截至目前，國內的長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企，都進入了泰國市場，都計劃或已經建造汽車大廠，這背后瞄準的也是泰國所在的整個東南亞近7億人口的巨大消費潛力。

而東南亞則給予了中國車企最真心的贊美。10月的最后一天，上百名泰國人在首都曼谷的比亞迪汽車展廳外通宵排隊，只為了搶11月1日比亞迪發售的Atto 3，也就是國內的元Plus。

這情景，讓人仿佛夢回前幾年國人排隊搶iPhone的盛景。但不一樣的是，比亞迪元Atto3在泰國售價高達120萬泰銖（折合人民幣約24萬元），遠遠超過iPhone的萬元售價。

但中國車企的全球化布局，一定會遭遇特斯拉。

賣不過特斯拉？

無論國內新能源車企如何琢磨，但出海落到實處，特斯拉是永遠繞不開的話題。

首先，特斯拉早已完成了全球化布局，并且還得到各國政府的超級優待。

最典型的就是中國，一路開綠燈，要錢給錢，要地給地，光速建廠，甚至為了引入特斯拉這個“大鯰魚”，第一次允許外控股汽車制造企業。

即使在磕磕碰碰的歐美，特斯拉也拿到大量補貼，德國政府補貼了大約11.4億歐元來幫助特斯拉建設柏林工廠；在特斯拉的老家美國，近二十年的時間，特斯拉拿下各類政府補貼近30億美元。

現在就連位于東南亞的印尼也向特斯拉主動拋出橄欖枝。印尼總統佐科·維多多此前直接喊話特斯拉，歡迎來建廠。

值得注意的是，這些地方都是全球主流的汽車消費市場，這些國家這樣做更多是出于提升當地電動汽車產業競爭力的考慮，但無疑也會在事實上幫助特斯拉在當地拓展。

而迄今為止，還沒有哪一家中國車企受到過這樣的優待。

再說到切實的銷量層面，在全球的主流消費市場中，特斯拉的銷量甩開中國車企一條街。

在歐洲的11個國家中，2021年特斯拉的銷量為11.57萬輛，僅次于歐洲本土品牌大眾，排名第二；而中國沒有任何一家電動車企在歐洲的銷量擠進前十。

即使在中國，特斯拉也是最受歡迎的電動汽車品牌。除了干不過比亞迪，特斯拉把其他新能源車企按在地上摩擦。

倒是在東南亞的泰國，部分中國車企能夠力壓特斯拉一頭。不過特斯拉是近期才開始在東南亞有大的動作，泰國及整個東南亞的新能源汽車市場或將生變。

另一個令人悲傷的消息是，2022年前8個月，中國出口的30多萬輛新能源汽車中，超過三分之一來自特斯拉。

不得不說，特斯拉實在是太強了。

出海的同與不同

但中國新能源車企也不是完全沒有機會。

雖然歐美對中國車企有警惕之心，但打開門做生意，還是不會對中國車企一拒了之。而且現在中國新能源車企至少在產品力上，與特斯拉有一爭之力，不像在燃油車時代毫無勝算可言。

在蔚來召開NIO Berlin 2022 歐洲發布會之前，有網友拍到奔馳德國研發中心內停著一輛 ET7，信源顯示這是奔馳買來研究的。

與此同時，新能源車企們也開始在海外構建其自己的營銷體系，打造新能源汽車服務的配套設施。

不過在銷售模式上，傳統車企與造車新勢力出現了一些分歧。傳統車企更偏向于與當地的經銷商合作，比如比亞迪，在荷蘭與經銷商Louwman合作，在巴西與經銷商Saga合作。

而蔚來、小鵬、哪吒都曾嘗試過在海外開設直營店，并試圖將用戶社區的概念帶入當地。

但很快哪吒就發現，在泰國開直營店的辦法行不通。

“因為當地的經銷商非常注重服務流程，會為車主提供車貸辦理、上車牌、出險、接送車等全套服務，這是剛出海的造車新勢力們難以競爭的。”哪吒汽車中高層人員曾如是說。

但蔚來仍然堅持在海外只開直營店，這是源于蔚來對電動汽車最終發展趨勢的理解。

蔚來的創始人李斌曾說，“從底層去思考，車子最終會成為一種服務?！薄胺站鸵畜w驗”，李斌相信好產品、好服務，還有一個充滿正能量，人和人連接更緊密的社區，這三個東西是顛撲不破的。

這是蔚來出海的自信，但將來能否靠這個在海外站穩腳跟，卻是有待時間來檢驗。

從目前的海外銷售結果上來看，上汽的MG與吉利的極星表現較好，在2021年歐洲11國的市場中，MG與極星分別以1.47萬輛、1.42萬輛分別位列第17、第18。今年上半年，上汽的MG在歐洲的銷量為4.5萬輛。

這或許與MG與極星是歐洲本土車企名爵與沃爾沃推出的新能源汽車品牌有關，后兩者分別被上汽與吉利收購，歐洲人對本土汽車品牌有天然的好感與信任。

此外，人狠話不多的比亞迪的海外銷量，也正在快速起量。今年8-10月，比亞迪的海外銷量分別為5092臺、7736臺、9529臺。

整體而言，還處在出海起步階段的中國新能源車企，目前都還在熟悉當地市場，摸著石頭過河。

寧可干著等，不可等著干

最后再花點時間聊聊中國新能源車企為什么要出海？又為什么在這個時候？

新能源汽車密集出海的這兩年，恰逢中國新能源汽車產業爆發。理論上，中國的新能源汽車的市場已經足夠車企折騰，為什么這時候還要跑到海外？資源與時間都未必足夠。

實際上，中國新能源汽車產業前景雖然廣闊，但現階段卻已經存在產能利用率過低的問題。

2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛，產能利用率為58.4%，而這還沒有算上新能源車企正在規劃的年產能。

從宏觀上看，國內新能源汽車產業過剩的產能，是新能源車企漂洋過海的動力。

從微觀上看，50%的產能利用率，已經讓很多車企已經走向了破產倒閉大結局，還有些實力尚存的新能源車企，想復制傳音手機的成功——在國內默默無名，但它的名頭卻響徹非洲。

這倒不失為一個好辦法，畢竟中國的新能源汽車市場實在是太卷了。

此外，全球化也是中國在發展汽車產業道路上的重要目標。二十年前，萬鋼起草寫下通過電動車來彎道超車的時候，就已經埋下了伏筆。

但要走向全球，中國新能源車企就要搶抓時間窗口。

因為現在全球主流的汽車市場，還是被日系、歐系、韓系等汽車占領，但他們目前在汽車電動化趨勢反應遲緩，落后中國電動車企，若是等到他們趕上來時再出海，恐怕會錯失先機。

長城汽車董事長魏建軍曾過的一句話，或許代表了如今眾多車企出海的心理，在出海這條道路上，“寧可干著等，不可等著干?！?/p>

如今中國汽車出口量接連超過韓國、德國的背后，也有疫情的原因。疫情前兩年，全球供應鏈受到影響，導致全球部分地區主動減產，而中國卻受益于本土完善的供應鏈優勢，受到的影響較小。

但如今疫情對全球汽車產業的影響正在減小，中國新能源汽車出海的優勢能否繼續保持優勢？

關鍵詞： 中國新能源 汽車產業 新能源車