作者｜李文博

【資料圖】

編輯｜周到

“油車時代丟掉的陣地，要在電車時代奪回來。”

5 年前，許多中國品牌車企都說過類似的豪言壯語。如今，他們總算交出了不錯的答卷：在乘聯會公布的 10 月廠商批發銷量前十榜單中，中國品牌占據 6 席，前三名全部為中國品牌（比亞迪、吉利、長安），合資品牌就只剩下南北大眾、上汽通用和東風日產。

這6 家進入月銷前十榜單的中國車企，新能源車的銷量都過萬。比亞迪不用說，4 月就停產燃油車了，21.8 萬臺的銷量全部由新能源車完成；老牌車企長安和吉利的新能源車銷量也都超過 3萬臺，長安汽車 3.5 萬臺，吉利汽車3.1 萬臺。中國品牌新能源車的熱銷，讓 10 月國內新能源車批發銷量滲透率達到30.8%，同比增長 12% 。其中，中國品牌新能源車的滲透率為 47.7% ，已經在牌桌上和燃油車平起平坐了。

從宏觀面上看，中國新能源車市一片火熱。但從微觀面上看，中國新能源車市的熱只出現在兩頭，即 A00 級和 C 級，一直挑大梁的主流A、B 級細分市場，中國品牌新能源車還是被合資品牌油車全面壓制。（今年上半年，A00、A0、A、B、C各級車型中，新能源車滲透率分別為 99.63%、29%、15%、24%、30%）

這很好理解， 五菱宏光MINI EV 代替老頭樂，滿足代步用戶需求，掌管 10 萬以下低端市場；特斯拉和蔚小理滿足嘗鮮用戶需求，掌管 30 萬以上高端市場。10 萬到 30 萬、抱持“既要又要”態度用戶的主流地帶，反而是新能源車最薄弱的區間。

這個價位區間的用戶，很大比例購買的是人生中第一臺車，口袋里錢不多但腦袋里考慮的多，掏錢支援的親戚不多但特愛給購車建議的二舅三姨很多。他們會更愿意呆在自建的信息繭房里，以產品短板為思想出發點選車，比如一個非常典型的刻板印象就是：相比燃油車，純電車容易自燃，續航很虛，充電特煩，買的不是車，而是一個爹。

精明的中國車企很快就明白一個道理，與其費大勁去鏟除用戶的固有認知，還不如把這些人力、物力和財力用在開發一臺大體上能實現“既要又要”，還能多送一個“還要”的產品，盡快從合資車企口中奪回這塊“肥肉”，10 萬到 30 萬新能源車這個高潛力、高增長、高回報的細分市場，誰看誰不迷糊？

按照這個邏輯，任何一家車企今年第四季度和明年要推的新能源新車，都必須具備一把將主流中國用戶從選車困局中解救出來的能力：說得官方點，就是用 20 多萬買一臺覆蓋所有出行場景的新能源車；說得直白點，就是不動腦子掏 20 多萬，買到的不是PPT，不是吃虧，更不是上當。

這種車，合資車企造不造得出來不知道，中國車企今年是造出來了。

買一送二的大聰明

那，這樣的車是怎么造出來的呢？

想回答這個問題，我們得先回歸“既要、又要、還要”的用戶視角來拆解：

首先，這個訴求是在一臺車上，既要有純電車的駕駛感受，又要有混動車的續航無憂，還要有油車的便捷補能；

其次，這臺車不能停留在 PPT 階段，必須是已經在產線上跑起來的落地產品，最好有傳統大廠的體系做質量和服務背書，成立不久，下周有可能就提桶跑路的暫不考慮；

最后，這臺車的價格要合理，不能比同級別主流燃油車貴太多，多 5 萬差不多，多 8 萬是上限了，不然多花的錢真不如拿來加油。

基于這個思路，你會看到各種動力技術路線，不論新舊，都搶著登上舞臺。德系豪華車慣用，但一直在中國沒火起來的插電混動 PHEV，很早就被認定為“陳舊落后”的增程電動 REEV，以及由日系豐田、本田引入，近三年在國內賣爆的 HEV。

讀到這，筆者想問各位一個問題，看著這些長得差不多的名詞，煩不煩？拋開職業身份，以用戶身份來面對這些繁雜的技術和專有名詞時，筆者心里確實挺煩的。

既然 PHEV、 REEV 和 BEV 都是好技術，為什么不能一次性給齊，讓用戶不用為這些過于具體的路線操心，用的爽就完事了。從眾多選擇中，挑出最省心的那一個，是能讓潛在車主變成實際車主的底層邏輯。

純電動、增程電動、插電混動“全都有”對用戶來說，是最省心的。但對車廠來說，又貴又難還不討巧。

貴好理解，燃油車有的發動機、變速箱，這臺車要裝；純電車必備的大電池，這臺車也不能少，三項成本一疊加，價格蹭蹭往上；

難也好理解，發動機和電機，要取長補短，各自在最高效區間內工作的同時，存在感還不能太突出，調校團隊都是“端水大師”；

不討巧，是因為這臺車可以在限牌城市獲得免費牌照，很容易被冠以“鉆空子”的應試教育型產物，從而忽略研發這臺車需要下的功夫。

好在，最終還是有中國車企，掌握了油電“騰挪大法”，讓這樣“又貴又難還不討巧”的產品落了地，它就是名字很繁縟，技術比名字更復雜的吉利星越L Hi·P雷神增程電動SUV。

這種電動，就別“裝”混動了

從車名上看，你會認為吉利星越L Hi·P是一臺和理想 ONE，問界 M5 一樣的增程式混動車。但從路線上看，它是一臺插電式混動車；從駕駛感受上看，它是一臺純電車；從補能體驗上看，它又和一臺燃油車沒什么區別。

具體步驟是這樣的：第一，先用一臺 1.5T 發動機（最大功率150 kW）、兩臺電機（ P1 發電電機、 P2 驅動電機）和一臺 3 擋速比變速增扭機構組成混動系統；第二，在車底平鋪一塊產自寧德時代的 41.2度大容量電池，實現 245 公里的CLTC工況純電續航，“混動模式”和“純電模式”搞定；第三，寫一個程序，讓P1、P2雙電機實現串聯鎖定，發動機不再直驅車輛，只給電池充電，增加一個“增程模式”。

得益于 3 擋 DHT Pro 變速箱，吉利星越L Hi·P 在增程和純電模式下，有兩個擋位可選，目的是拉低車輛在高速工況下的電機轉速，使其進入高效區間，降低電耗；在混動模式下，有三個擋位可選，目的是提升整車后半段的加速能力，應對超車工況下的 kick-down 動作。

實際駕駛起來，吉利星越L Hi·P 有三個優點和三個瑕疵。

三個優點是：第一，41.2度大電池讓純電行駛覆蓋了大部分行程，純電車該有的起步猛，中前段加速快，安靜順滑特點，星越L Hi·P 都做到了無損平移；

第二，增程模式下，發動機介入邏輯被設定的相當“偷懶”，不到萬不得已，發動機是絕不會貿然啟動為電池充電的。除了啟動瞬間帶來的極輕微震動外，大多數人是很難在行駛過程中覺察到當前工況的，除非一直關注儀表盤左側的能量流顯示界面；

第三，混動模式下，只有讓加速踏板產生足夠的位移，發動機才會登場直驅車輪，你很難在一臺家用取向的 SUV 上有過多的性能幻想，它能在超過 110公里后的加速工況下提供加速支持，這就足夠了。

三個瑕疵是：第一，整車動力數據不錯，但體感不強，6.9 秒百公里加速成績其實可以為用戶帶來更震撼的體驗，比如補強推背感；

第二，三種模式間的感受區隔太小，且未與座艙氛圍進行有效聯動，一個可行的辦法是切換到混動模式時，車機主題變紅，深踩加速踏板時，發動機模擬音效同步播放，為用戶提供沉浸式性能體驗；

第三，動能回收強度調節動作邏輯待優化，目前的調節方式是左右推動擋桿，但采取的是單向邏輯，而非循環邏輯，用戶調節時，需要通過儀表盤左下方的文字來對當前強度進行確認，造成駕駛注意焦點的偏移。

提到擋把，這里就不得不多說一句，星越 L Hi·P 的擋把造型依然是傳統油車樣式，表面覆蓋仿皮，沒有任何凸顯雷神混動身份的元素。但博越 L 的混動車型直接用上了帶雷神標識的水晶擋把，質感更高級的同時，也加深用戶對雷神動力的認知鋼印。

圖源：微博

為了配合相對溫和的動力，吉利星越L Hi·P 的底盤也走的是扎實厚重風格，各路噪音、路面的顛簸與坎坷都被隔絕在車外，開的時間久了，很容易進入“禪定”狀態。

總結下，吉利星越L Hi·P 的駕駛感受是：增程超過預期，純電符合預期，電混低于預期。

在這里，筆者要特別表揚下吉利星越L Hi·P 的補能設定，支持 85 千瓦快充，在公共充電樁上 30%-80%的充電時間約為 27分鐘。半小時的補能時間其實已經和繁忙狀態下的加油時間打平，但加油時你得坐在車里等著，充電時你可以去喝杯咖啡，買杯奶茶，新能源帶來的自由價值，這就體現出來了。

不過，筆者屬實想奉勸吉利一句話：星越L 雷神Hi·P這種電動車，沒事就別“裝”增程了。

原因是，這臺車使用過程中的絕大多數里程，都是由純電驅動的，但在面向用戶的宣傳中，吉利的態度起了動搖：起初定義為“雷神旗艦電動”，最終上市又改成“雷神增程電動”，很明顯是想往最近話題度更高的增程混動概念上靠。

吉利的游移能理解，但有且只能有這一次，因為用戶感知鮮明的前提是，公司內部對既有定位的堅定，反復橫跳會大幅提升認知成本，讓用戶感到困擾，得不償失。

寫在最后

對目前的中國汽車品牌來說，如果將純電動定義為彎道超車的機會，那混動，特別是長續航多擋混動，無疑是一個絕佳的直道超車機會。

以技術為尺，中國混動市場分為兩個階段：

第一階段是“日系為王”：以豐田 THS 和本田 i-MMD 為兩大代表，可以說絕大多數中國消費者的混動啟蒙教育課，都是兩田給上的。

第二階段是“自主崛起”：2018 年后，中國品牌開始下場，先后出現了比亞迪DM-i/p、長城檸檬 DHT 、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、廣汽矩浪等插電式混動技術。

這恰好匹配了市場發展的節奏，2020 年前，日系 HEV 車型占市場主流，豐田與本田的混動車型銷量占據了中國混動市場的半壁江山。

2020 年開始，以比亞迪為首的插混銷量開始爆發，中國混動固有市場格局被炸出一個大缺口，中國車企前赴后繼進入火力壓制日系車企的戰斗節奏，日系車企則因為前期對純電路線錯誤判斷造成的資源浪費而分身乏術，節節敗退，沒錢投入研發的它們直接缺席了華系混動的成人禮，一轉頭，華系混動的彈藥，已經傾瀉到家門口了。

關鍵詞： 新能源車