技術進步的

代價是什么

愛范兒薦讀

(相關資料圖)

本文經授權轉載自《晚點AUTO》，作者：李梓楠、賀乾明 ，編輯：程曼祺、黃俊杰

特斯拉事故又一次以「羅生門」的姿態出現在大眾視野，到底有沒有踩剎車，數據到底能否篡改，單踏板模式到底是不是帶來更大的安全隱患，對于一款每月銷售幾萬臺的車，這些問題都值得被不斷強調和厘清。

11 月 6 日，廣東潮州，一輛行駛在小鎮街道上的特斯拉 Model Y 突然加速，數分鐘里，它撞倒路邊騎車的人，撞碎迎面而來的三輪車、造成 2 死 2 傷，最終被路邊的大貨車和電線桿擋停，車身嚴重變形，司機受傷住院。

事故后，司機家屬稱汽車「剎車失靈」「制動（剎車）踏板很硬、踩不下去」「按下 P 檔（類似手剎），車也沒有反應」，而且司機是職業貨車司機，不會犯低級錯誤。特斯拉說，司機一腳剎車都沒踩，踩的是「電門」（加速踏板，即油門），一度踩到底。潮州警方正在調查事故因何發生。

特斯拉已多次陷入類似的自動加速糾紛，被多國執法機構和監管機構調查。

在特斯拉銷售最多的美國，有 200 多名車主投訴稱行駛過程中車輛無故自動加速。9 年間，一系列事故造成 175 人死亡。美國國家交通安全委員會（NTSB）在 2020 年開始調查特斯拉自動加速事故。

一年之后，NTSB 發布結果：超過 90% 的司機沒踩剎車、剩下的 10% 直到事故前 1 秒才踩了剎車；超過 85% 的司機踩了油門，特斯拉 「車輛并不存在缺陷」。

調查結果有可信的數據依據。2014 年起，所有在美國銷售的新車都配備了「汽車事件數據記錄系統」（EDR），它類似飛機上的黑匣子，專門記錄發生碰撞前后車輛的行駛和駕駛情況，包括速度、方向、剎車踩了沒，加速踏板踩了多少等。這些數據存儲在車身內，歸車主所有，只能通過特殊設備讀取，車企無法篡改、抹除。

NTSB 對 217 起事故的調查就使用了 EDR 中的數據。它比特斯拉在云端獲得的數據和車主對緊急時刻的回憶都更加可靠，不帶立場。

一位接近特斯拉的人士說，這次潮州事故也不難查清，因為中國本土生產的特斯拉同樣配有 EDR。

《晚點 Auto》 了解到，去年 4 月在上海車展站上特斯拉車頂、指責特斯拉「剎車失靈」的鄭州車主至今未對外提供 EDR 數據，調查也未有結果。但潮州事故造成人員死亡，警方已介入，無需車主授權也可讀取 EDR 數據。

EDR 數據讓交通事故責任判斷變得清晰，讓特斯拉從一系列突發加速事故中全身而退。但數據也展示了另一面。NTSB 在報告中稱，200 多起踩錯踏板的情況，超過一半發生在駕駛特斯拉汽車不滿半年的新車主身上。他們很可能是因為不習慣特斯拉的操控方式造成了悲劇。

特斯拉作為全球最大的新能源車企業，在掀起電動車革命時也改變了一些延續數十年的汽車駕駛方式。

糾紛在剎車，但癥結在油門

單看剎車系統，特斯拉和大部分車企一樣做足了冗余設計，確保緊急時刻，司機可以把車停下來。

首先是剎車踏板，和大多數汽車一樣，特斯拉的剎車踏板是電子控制，因為有電機助力，用更小的力就能踩住剎車。即使電控失效，司機用力踩剎車踏板時，也能觸發機械剎車。

還有一個防誤踩機制。如果司機慌張地同時踩下油門和剎車，特斯拉只會執行剎車指令。

「除非把液壓系統的管道和電機的電線同時剪斷，否則特斯拉剎車不會出問題。這個概率接近 0 ?！?一位從業 12 年的制動系統工程師告訴《晚點 Auto》。

最后是 「自動剎車」，每輛特斯拉都裝載了攝像頭，一旦判定即將發生正面碰撞，自動剎車就會啟動。這一功能在車輛啟動時默認開啟，不需要人操作。但據《特斯拉車主手冊》，當車主快速轉動方向盤或猛烈加速，或汽車時速高于 150 公里時，自動剎車無法啟用。

這是一套完備且契合電動車驅動方式的剎車系統。但問題是，特斯拉的車主少有機會使用剎車，因為他們的腳得長時間放在油門上，背后是特斯拉的 「單踏板」 模式。

單踏板不是說特斯拉只有油門踏板，它仍然和所有車一樣，有油門、剎車兩個踏板，物理結構并無二致，完全符合中國的法律規范。

單踏板模式開車，踩下油門加速，松開減速。

區別在于，傳統汽車的油門只有一個功能，踩油門就是啟動和加速，松了力，汽車也會保持慣性行駛一段距離。如果要更快減速、停車，必須踩剎車。

而特斯拉的油門，踩下是加速，一旦松力就會明顯減速。低速狀態下，松油門可讓車幾近停止。那些習慣通過松油門來減速乃至停車的車主，在等紅綠燈、讓行人時，也不會把腳挪到剎車上。這使特斯拉的油門踏板實際上同時具有加速和「剎車」兩個功能，因而被稱為「單踏板」模式。

之所以特斯拉會這樣設計油門，是因為電動車有動能回收功能，在車減速時，車內電機會反轉，利用慣性發電并儲存到電池里，這能增加 8%-15% 的續航里程。

車企可以把動能回收放到油門里，也可以把它放到剎車里。前者是松油門實現動能回收，即單踏板；后者是踩剎車時進行動能回收，和傳統操作無異，不改變駕駛習慣，大眾的 ID 系列純電車型就把動能回收集成在剎車踏板上。

特斯拉不是唯一提供單踏板模式的品牌。最早搭載單踏板的量產車是 2010 年上市的日產聆風，至今共賣出超 52 萬輛。而比亞迪、蔚來、小鵬等中國主流電動車品牌也有單踏板功能。

但特斯拉是少有的只提供單踏板模式的品牌。

特斯拉曾經也像蔚來和小鵬一樣，可以讓車主把油門上的動能回收力度調到 0，這意味著松油門不會減速，開特斯拉就和開傳統汽車無異。

而 2021 年 1 月的一次軟件升級后，車主只能選擇標準和較輕兩種動能回收模式，無法關閉「松油門減速」功能，這相當于強制的單踏板。

如果特斯拉車主想用傳統的踏板操控，必須是在 2021 年 1 月前拿到車，并且再也不升級軟件。

特斯拉后來在官方社交媒體上介紹了單踏板的好處：更高續航、更輕松的駕駛、更安全。從結果看，由于特斯拉從未把動能回收功能集成到剎車上，所以讓車主只能使用單踏板，就等于必須開啟動能回收，這確實能提升續航。因為剎車踩得少，單踏板模式還能減少剎車磨損。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk） 2019 年在 Twitter 上說：「特斯拉車主永遠不需要換剎車片?！?/p>

一位接近特斯拉的人士告訴《晚點 Auto》，去年 5 月以后在中國市場，特斯拉會向新車主提供用車培訓，包括油門、剎車的使用方式，車主可自愿報名學習。

很多車主接受這樣的體驗。一名特斯拉車主告訴《晚點 Auto》，他的車已開了 5 年，剎車片「依舊完好」。他很少踩剎車，「平均每天一次」，大部分情況下都使用松油門踏板減速，只有前車急剎時才會使用剎車。一些特斯拉車主一周都不踩幾次剎車。

駕駛直覺要多年養成，但科技公司頻繁升級影響直覺

諾貝爾經濟學獎得主、心理學家丹尼爾·卡尼曼（Daniel Kahneman）在《思考，快與慢》中總結了近幾十年的心理學研究：人的大腦有兩套系統，一套無意識且快速運行，處理形成「肌肉記憶」的事情，比如經驗豐富的司機開車不需要特意集中精力；另一套更理性，但它需要時間分析、判斷做決定。

駕駛是典型的快思考，依賴「肌肉記憶」。有多年駕駛經驗的人，開車上路時，如何加速、減速、轉向等基本不需要思考。

現代人開車的方式已有 100 多年歷史。凱迪拉克在 1916 年推出的 Type 53 車型上首次將汽車的動力操控系統簡化成三個踏板，從左到右分別為離合器、剎車、油門；再加一個檔桿和一個手剎。之后汽車行業簡化了這個結構，拿掉了離合器，但油門和剎車的位置與分工，一直沒有改變。

特斯拉也沒有改變默認的踏板位置。上述汽車制動工程師說，根本問題不是特斯拉系統有缺陷，而是「單踏板模式」。他認為，特斯拉在「教用戶開車」，挑戰他們已經養成的駕駛習慣。

習慣一旦被改變，遇到緊急狀況，可能出現嚴重后果。2009 年 5 月，法航 447 航班飛機機身外部測量飛行速度的小圓管因為低溫損壞，控制飛行的系統無法知道飛行速度，自動駕駛系統關閉，切換到手動控制狀態，需要飛行員接管飛機，否則就會失速——這是每個飛行員上崗前必須掌握的基本技能，但法航飛行員在慌亂中沒能及時接管飛機，447 航班最終帶著 216 名乘客和 12 名機組人員扎進了大西洋。

《名利場》雜志的記者威廉·蘭格維斯切（William Langewiesche）曾是一名飛行員，他長期調查法航 447 事故后認為，這是飛行員「實際飛行」太少的后果，「法國航空公司的機長在事故發生前六個月飛行了 346 個小時，但他只在起飛和降落時控制飛機，只有 4 個小時」。航程里的大部分時間，飛機都在自動駕駛。

類似的，一個人開車如果幾天都不需要用到剎車，無法在駕駛中反復練習剎車「腳感」，如何保證他在緊急時刻一定不會犯錯？

傳統車企在調整交互方式時格外謹慎。1980 年代，豐田汽車將日本圍棋中的理念 「防呆」（日語：ポカヨケ ）應用到汽車生產設備的設計中。豐田假設，任何由人操作的機器都面臨一種情況：人一定會犯錯。

盡量避免人的錯誤，后來也成了汽車設計領域的重要理念。多數自動檔汽車，都在靠左側的位置加了一個舒適的踏板，引導車主把左腳放在這兒；并將油門和剎車放置在更靠右且集中的位置，引導車主只用右腳踩剎車和油門。這是因為平時如果左腳踩剎車、右腳踩油門，更容易在緊急情況下踩錯踏板。

特斯拉不是傳統車企，它是一家加速世界向可再生能源轉變的企業，致力于大規模部署自動駕駛系統，核心能力圍繞軟件構筑。

相應的，特斯拉也習慣于像升級手機應用一樣調整駕駛中的一切細節。

2018 年 5 月，美國消費評測雜志《消費者報告》指責特斯拉 Model 3 剎車效果差，時速百公里時需要 46.3 米才能停下，不那么安全，而與 Model 3 價格相仿的寶馬 3 系只需 40 米就能停下來。

只用了 9 天，特斯拉就通過遠程升級，讓所有 Model 3 的剎車距離減少了 6 米。但這樣一次升級也改變了司機踩下剎車后的預期，同樣的剎車力度，制動距離和過去不一樣了。

更高頻的軟件更新、更強大的軟件能力已成為汽車演化的下一個方向，幾乎所有車企都在跟進。今年上半年，特斯拉就推送了 16 次遠程軟件升級。而養成穩定的駕駛習慣、形成肌肉記憶，則需要在很長時間里不斷練習。

技術進化是必須的，減少代價也是

更徹底改變人開車習慣的是特斯拉力推的「自動駕駛輔助功能」（Autopilot）和 2020 年后推出的 FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）測試版。開啟之后，司機大多數時候只要扶著方向盤，計算機會控制剎車、油門和方向盤轉向，決定車輛行駛的速度和角度。

特斯拉等車企的最終目標是實現完全自動駕駛，即將人類完全從駕駛中解放。在它們的設想中，未來人們應該在車里睡覺、打游戲，而不是把著方向盤、踩著油門或剎車浪費時間。

但比宏大藍圖更早走進現實的是事故。2016 年、2019 年，都有特斯拉司機在開啟 Autopilot 時分神撞向大貨車，車毀人亡。類似的事故也在其他跟隨特斯拉路線的品牌中出現，比如蔚來、小鵬。

車企一邊強調自動駕駛輔助系統功能強大、人可以把駕駛交給計算機，司機自然會放松；一邊讓人時刻保持關注路況，在系統處理不了的情況下緊急接管，挑戰人性。

因噎廢食既不必要也不可能，商業的力量，和人類無法磨滅的好奇心與雄心，會推著技術演進，最終實現自動駕駛。但減少到達終點的代價的努力，同樣不可少。

這首先需要更準確地了解系統狀態，知道每一次調整對汽車系統、駕駛行為和事故率帶來的具體影響。

現在有越來越多的數據能幫助人們做到這一點。不只是正在普及的 EDR 設備，特斯拉等車企也會按秒收集汽車的行駛速度、電池情況、踩下剎車 / 加速踏板的程度等數據， 一些公司的時速誤差不到 0. 1 公里。而輔助駕駛功能時刻錄制的視頻也為交管部門和車企提供了完整的視角。紐約本杰明·卡多佐法學院教授 Matthew Wansley 在今年發表的一篇論文里將當下的改變稱為「汽車安全的革命」（The Auto Safety Revolution）。

監管部門開始約束軟件升級。今年 4 月之后，所有車企的遠程升級都要向工信部備案。涉及自動駕駛等改變車輛性能的升級，則需工信部審批才能推送。車企想獲得審批，得提供有關升級的一系列驗證材料，證明自己推給車主的新功能，符合各項國家法規和技術標準，不會造成安全隱患。新規定給了工信部叫停部分升級的權限。一套適用所有汽車遠程升級的更完備、復雜的流程，也能一定程度抑制車企對升級的濫用傾向。

技術創新往往既構建新東西，也破壞原有體系，不僅去除積弊，也挑戰著一些久經考驗的做事方式和有用的行業理念。

智能電動車的創新比之前的互聯網、移動互聯網，都更關乎生命安全。這里需要推動技術進步的狂人，也需要制約他們的力量。

關鍵詞：