47.28%這個數字，成為何小鵬今年的幸運數。

(資料圖片)

是小鵬汽車美股上市以來，第一次有如此大的漲幅；是今年7月份以來，大跌76%之后，一天迎來如此之大的漲幅。

何小鵬本人可能都沒有意料到，11.30當天公布的中規中矩的業績，居然能夠迎來股民如此高漲的情緒。相比同行和去年的業績，小鵬三季度依然是跑得太慢：11月，小鵬汽車的交付量同比下滑了60%。并且仍在虧損：三季度凈虧23.8億元，前三季度累積虧損66.7億元。

就小鵬自身的因素而言，此次大漲，是因為何小鵬本人對今年以來，小鵬節節敗退的深刻“反省”，并做出重大調整：

何小鵬將更多聚焦于小鵬汽車的戰略、產品規劃和研發，推動組織的變革和升級，并大幅減少個人在生態企業的直接參與度；

小鵬汽車將調整車型管理的組織結構，即每個平臺由一位大矩陣產品經理負責，車型完整生命周期（設計、研發、銷售、服務）的管理決策，形成面向市場和客戶閉環，以提升用戶體驗和銷量；

同時在產品銷量、智能化進度上給出利好信號：

2023 年底，將推出定價位于 20 至 30 萬區間的低級中型 SUV 新車型。同時將加速開發下一代全場景智能輔助駕駛產品 XNGP，并計劃在 2023 年三季度推出主要功能。

一通操作下來，小鵬借助大環境利好的風（當天蔚來大漲21%、理想大漲18%），猛漲47.28%。而戲劇性的一幕就在此刻出現了，作為今年下半年以來跌得最慘的新勢力，反而在大環境的利好下，漲得最兇。

那么，為何小鵬“好壞”都能走在前頭？小鵬如此大反應的原因是什么？此后其能否把握住大漲趨勢？

01新能源車二級市場“放大器”

今年三季度以來，蔚小理股價節節敗退：自7月1日至11月29日，在美股市場上，小鵬大跌76%，蔚來、理想皆腰斬51%。

三家齊刷刷滑坡，是因為他們既有著身為成長股的無奈，又有著新老勢力的夾擊，同時，產品還都青黃不接即新產品沖勁不足的心酸。（具體可見往期文章：暴跌的理想，到了被市場清算的時刻？）

相比之下，小鵬有著更慘的命運，而在11.30當日，小鵬汽車卻冒得比誰都快：美股市場當日漲超47%，而友商蔚來當日漲超21%，理想汽車漲超18%。

蔚小理共同的利好，有以下兩個方面：

一是大環境利好信號逐漸明晰，三家已然“跌跌不休”大半年，一放開就抄底成為大家的共識。

二是新能源補貼明年撤銷，車企紛紛推出保價措施（今年完成定金支付的訂單，將持續享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響），最后一個月的銷量將尤為亮眼，一洗2022下半年以來的頹勢。

如此以來，小鵬成為了新能源汽車的放大器——股價猛跌時做墊背的，股價猛漲時做領頭的。

這就不得不去思考，為何小鵬的反應如此之大？

我們不妨簡單復盤一下，蔚小理三家的打法。

蔚來和理想的打法是，從占領新能源車中高端市場開始。

蔚來一開始就選擇了40萬元價位，并用售后服務搶奪用戶心智。蔚來CEO李斌在清華五道口的論壇上表示，高端戰場對蔚來來說更加容易，如果蔚來選擇10-20萬這樣的戰場，這里的消費者對價格更敏感，競爭最充分，蔚來可能不具備優勢。

理想選擇30萬元+的中大型SUV市場，試圖把中高端SUV市場吃透，并采取增程式路線解決續航焦慮。

而小鵬的打法是，把智能化作為手中的矛，擠進最為激烈的15-40萬元的中端市場：2019年10月，何小鵬在一次演講中提到小鵬汽車定位時，強調小鵬汽車不想走高端路線，因為難以成規模；小鵬汽車也不想走低端線，因為規?；箅y以獲得好的毛利空間。

（小鵬汽車產品矩陣 圖源：中信證券）

智能化的具體表現是，兩款主打車型都搭載了國內首個智能駕駛產品：P7搭載了全場景語音、停車記憶泊車，P5上搭載了激光雷達和睡眠空間。

相比之下，蔚來和理想都在用戶有穩定需求之后，解決當下的痛點，例如“續航焦慮”、“售后焦慮”，而小鵬是在創造需求，試圖定義汽車智能駕駛的模樣。

智能駕駛也正成為小鵬每一款車的靈魂：與其他車企不同，新的技術出來一般先搭載在旗艦車型之后逐漸下放，而最“先進”最有“噱頭”的激光雷達沒有首先搭載到旗艦車型P7上，而是非旗艦車型的P5上。

也就是說，小鵬并不是按照ABCD級車去規劃產品，而是按照自己的技術研發——Xpilot軟件迭代更新去規劃產品。

可以看出，智能駕駛是小鵬一直以來奮力加工的長板，然而在小鵬的木桶里，還有不少短板。

對此，何小鵬本人十分“實誠”：當你跑到市場去比賽的時候，發現別人不跟你比長板，要跟你比短板，你發現你短板很多。

這就意味著，智能駕駛一旦立住了，小鵬能夠撐桿跳：畢竟是國內智能駕駛的定義者，風向標的市場潛力不可估量；而一旦折了，其他短板撐不住，用何小鵬的話來說，就是“說實話，容易死”。

小鵬能夠成為新能源車“放大器”，智能駕駛是“罪魁禍首”。

02被智能駕駛綁架

那么小鵬的智能駕駛具體是如何“出力”的？

首先，它給了小鵬甜頭。

在2020年，市場對自動駕駛認知普遍是“小白”，停車記憶泊車作為自動駕駛的demo，滿足了用戶對自動駕駛的期待與幻想。

小鵬的爆品P7便吃到了自動駕駛早期的神秘紅利，多數用戶慕名而來，為小鵬的智能化買單：2021年全年小鵬交付量在造車新勢力企業中排行第一，其中P7占小鵬總銷量的62%。

早期的甜頭嘗完之后，漫長的寒冬隨即而來。

隨著這兩年新能源汽車自動駕駛車禍事故頻發，自動駕駛真實落地時間遙遙無期：目前，以自動駕駛為主的智能化還處于0-1的早期階段。據普華永道預測，L4市場約在2025年逐漸形成商用落地，且該商業模式會首先在美國落地，在中國和歐洲的落地時間預計會稍晚1～2年，也就是還有4-5年的時間。

市場對于自動駕駛開始回歸冷靜，小鵬汽車的競爭優勢也逐步下降。

所以，P5沒有P7的好運氣，截止到目前，搭載著“先進智造”激光雷達的P5銷量還未超過P7。P7也在自動駕駛的質疑聲中，迎來新老交替的宿命。

至此，小鵬的銷量一步步敗退，作為銷量即生命的新能源車企，小鵬的股價也“跌跌不休”。

縱觀P7到P5的銷量變化，可以發現：自動駕駛立住腳的時候，小鵬瑕不掩瑜，而自動駕駛事故頻發，落地遙遙無期時，小鵬的問題奔涌而來。

P7大火之時，小鵬智能化標簽的光芒蓋住了潛在的問題，并沒有人提出例如擠進最激烈的市場是否是正確的打法、車型定位混亂是否會給用戶不好的印象、沒有立住腳的時候大力研發機器人和飛行汽車是否是“豪賭”等等問題。

在當時，把智能化走到極致的機器馬、飛行汽車是何小鵬本人經常掛在嘴邊的新鮮玩意。

而在自動駕駛逐漸被冷靜對待，P7、P5失去市場話語權的時候，對于小鵬大家的反應是，小鵬除了有智能駕駛啥也不是。

小鵬本人也正在證實大家的質疑：與如今很多“答非所問”、“沉默是金”的發布會不同，小鵬11.30的發布會可以說是“干貨滿滿”。在發布會上，何小鵬分別對“項目太花、組織架構混亂、車型定位混亂”等等問題進行了“反省”，并給出了日后的改進措施。

在這之后，機器馬、飛行汽車這七個字的含量將大幅減少：何小鵬表示，今后將更多聚焦于小鵬汽車的戰略、產品規劃和研發，推動組織的變革和升級，并大幅減少對生態企業鵬行智能（四足仿生機器人）和小鵬匯天（飛天汽車）的直接參與度。

如此看來，P7的智能化蒙蔽了小鵬的雙眼，導致其認為一支閃著光的矛即可沖鋒陷陣。而沖到最激烈的戰場之后才發現，這支矛仍需4-5年的打磨才能100%發光。此刻，除了這只矛之外，手里只剩一些短劍。

而如今，這只長矛已然長在肉里——小鵬死磕智能化的標簽已然營銷到位，小鵬根本舍棄不了。

如此看來，小鵬被智能駕駛牢牢禁錮住了，只能硬著頭皮走著何小鵬所謂的“不一定對”、“容易死”的道路。

03G9，救命稻草

G9，成為小鵬目前破局的產品。在三季度財報電話會上，小鵬把G9推到了風口浪尖之上：何小鵬表示G9將成為30萬以上純電SUV市場的前三名，一洗今年下半年的頹勢。

那么，被廣泛認為“補足短板”的G9是否會成為救命稻草？

同樣，G9面臨的是30-40萬元、5座SUV這一片超級紅海，這里已有幾十款燃油車和十幾款純電車型盤踞（圖片中的TOP6皆為SUV車型）。

（歷年30-35萬元新能源車TOP6車型 圖源：華泰研究）

小鵬G9拿出了三個長板：智能駕駛、800V快充、空懸架。

在智能駕駛上，G9延續了小鵬一貫的風格，拿出兩大新技術——城市NGP和點對點的自動駕駛功能闡釋其亮點。

但現實情況是，目前高精地圖可啟用城市NGP的路段很少，且這兩個功能并非交付就能使用，城市NGP從明年一季度從實現識別紅綠燈并直行的功能開始，慢慢進化，全場景打通，實現車位到車位的智能導航能力在2024年才能真正落地。

（小鵬XNGP發布計劃 圖源：小鵬官網）

也就是說，小鵬的智能駕駛新功能還要經歷1-2年的養成期。

而對于空懸架，其質量難以保障，理想ONE、L9就吃過把該亮點變成槽點的虧。

如此一來，800V快充成了小鵬G9的唯一扎實的亮點：搭載800V高壓平臺車型相比采用400V平臺的車型，可以充進更多的電量，從而達到縮短充電時間的目的，并且是第一個落地的新能源車企。

但，小鵬800V快充專屬充電樁還在路上：公司計劃今年第三季度在北上廣深等G9訂單前十名的城市開始鋪設S4超快充設備，截至今年年底，在全國核心城市將會有超過50座S4超快充站投入運營。明年公司計劃在全國重點城市和核心高速沿線完成S4站超充網絡覆蓋，到2025年有望再建設2000個小鵬超快充站。

目前國內主流的直流快充樁，絕大多數是針對400V平臺的車型開發的，800V平臺的車型可以充，但就達不到“充電 5分鐘、續航 200公里”的效果，亮點也將被抹去。

而如果要建成2000個小鵬超快充站，小鵬確實需要砸鍋賣鐵。

目前普通充電樁采購成本在 0.35 - 0.4 元 / W 居多，但由于800V 超充由于電壓太高，需要用 SiC替代IGBT、液冷替代風冷進行高效散熱，基于這兩項考慮，800V充電樁的采購成本會上升 1.8 倍左右，估計在 0.63 - 0.72 元 / W。目前小鵬S4超快充站都配置了4個充電樁，皆是480kW。

也就是說，小鵬的一個超快充站的充電樁成本在121萬-138萬之間。再根據業內專家估算，小鵬一座擁有10個140kw充電樁的普通充電站基礎設施投資成本大概在250萬元左右，除去采購成本49萬元（10*140*0.35*1000），基礎設施其他成本在200萬元左右。

計算可得，一個超快充站成本在321萬元。也就是說，2025年的2050座超快充站起碼需要耗費65.6億元，還沒有加上電費、人工運營費用。

小鵬的賬上資金是400億元，僅僅是超充站的基礎設施成本就占據了17%的資金。

就算是小鵬砸鍋賣鐵，全部建成，其自有的8200個超快充充電樁的力量也較為式微：根據國盛證券預測，2050年全國將建設930萬個國內充電樁。

雪上加霜的是，公用的充電站對800V并不友好。據懂懂筆記采訪，華南幾家充電站運營商的工作人員表示“充電站不是慈善機構，誰會沒事兒因為一個新技術迭代，就更換最新技術的樁？”。

顯而易見，如果僅依靠車企幾千個、上萬個超充站分幾年布局速度，純電動汽車很難吃上“飽飯” 。

也就是說，小鵬所謂的三個較長板都沒能立住腳，那么除此之外，其他板子是否能撐??？

在動力系統方面，小鵬與競品相比，差距較為明顯——其電動機總功率與總馬力都有著較大距離。

（小鵬競品對比 圖源：懂車帝）

在續航上，有著更高的電池容量，其理論快充數值最高，但實際應用情況堪憂，超快充站在今年三季度才開始籌備，目前全國僅有7座，50座今年年底是否能夠落地還是一個問題。

（小鵬競品對比 圖源：懂車帝）

總的來說，小鵬或許在2023年之后，智能駕駛配置能夠成功兌現后迎來真正的春天，但現階段光憑產品，很難撐?。?/strong>

一是在動力系統上，小鵬G9還有很多課需要補；

二是快充的優勢在超快充站建設緩慢且數量過少的現實狀況下，被無情抵消；

三是智能駕駛現階段還與友商處于同一水平，我們不能排除小鵬的L2.5會被現階段的L2反超，畢竟各家都在虎視眈眈。

我們能看到的是，小鵬在改變：何小鵬本人的戰略重心收斂到汽車產品上，組織架構大換血、產品平臺進行重新規劃，種種調整皆表明其重新上陣的決心。

不過小鵬剛打的這支安心劑，藥性遲早會過去。真正需要做的是，收斂智能化野心，補足電動化短板，才有可能實現何小鵬在2021年所說的，“過兩三年以后會看到。很多款車在不同角度的能力沒有特別的短板，且有比較長的長板”。