撰文 | 神樂

編輯 | 秦言

出品 | 懂懂筆記

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立冬之后，北方大部將跨入冬季，隨著氣溫日漸下降，而新能源汽車又將面臨一年一度的“大考”——續航衰減。盡管最近一年時間，新能源汽車的銷量持續攀升，但冬季低溫續航大打折扣的“魔咒”仍困擾車主。

夏天充一次電能開兩三天的純電動汽車，一到了冬天，一天一充也許都很難滿足車主日常通勤的需求。更令人苦惱的是，新能源車低溫下的充電速度也會變慢。大冬天出門尋樁充電，別提有多痛苦了。

因此，不少北方用戶，對純電動汽車持觀望態度，并希望隨著技術進步與發展，純電動汽車低溫續航“打折”問題能夠早日攻克。最不濟，也要等到充電設施進一步完善，冬季充電不再成難題時，再選擇購買。

然而，行業人士指出，今年上市的純電動汽車，在即將到來的冬季——電池衰減問題非但沒有明顯改善，續航“折扣”反而會更大，低溫續航“打五折”或許將成為常態。

那么，這究竟隱藏了什么玄機？

「 01 」

CLTC工況標準為何更“虛”了？

關心新能源汽車行業的消費者可能會發現，今年上市的純電動汽車，官方標稱的續航里程，都有一定程度的提升。即便是年度小改款的純電動車型，其標稱續航在電池包容量保持不變的情況下，提升了10%左右。

事實上，新車續航提升，并不是因為行業技術進步，而是續航測試標準之變：由原先的NEDC工況，變成了號稱是“更符合中國國情”的CLTC工況，從而導致純電動車續航突增。

“同一臺電動車，CLTC工況下續航會比NEDC工況高不少，但也更虛?！逼嚋y試工程師李海洋（化名）表示，目前，國內消費者在購買純電動汽車時，都習慣將NEDC工況下的續航打八折，作為實際續航里程參考值。

但CLTC標準對純電動汽車而言，似乎更“友好”一些：

畢竟相比NEDC標準最高120km/h的高速工況，CLTC極速工況只有114km/h，且低速工況時長（測試里程）占比也比較高，平均測試速度低于 NEDC 標準。

事實上，CLTC工況模擬的更多的是走走停停、頻繁加速減速的城市路況，相比NEDC，更符合國內城市較為擁堵的用車場景，測試燃油車，其實際油耗、續航更準確。

但要知道，與燃油車高速省油不同，純電動汽車在低速工況下，其耗電量遠低于高速工況。據李海洋測試，純電動汽車在120km/h高速巡航的耗電量，是60km/h耗電量的1.5~1.8倍。

“經常高峰通勤、市區用車的車主可能會感覺，CLTC續航還是挺準確的，但只要跑幾趟快速路、高速公路，立馬會發現續航、電量掉得比預期的要快?！彼寡?，消費者買了純電動汽車，不可能不上高速，一直在市里跑。

因此，有不少車主也都抱怨，今年剛剛購買的純電動汽車，要比上一代（即NEDC工況下測試）車型的續航，更虛一些。若NEDC工況續航約等于實際續航里程的話，CLTC 續航就要打七五折、甚至七折才貼近實際里程。

換句話說——今年如果消費者仍以“八折”估算純電動汽車實際續航里程的話，有可能要吃大虧。原先計劃的“三天一充”也許會變成“兩天一充”才能滿足日常的使用。

“要是夏天標稱續航都要打上七折的話，冬天實際續航的落差也將更大?！崩詈Ｑ筇寡?，與部分車企、新勢力不同的是，經過測試之后，他所在企業決定，目前在售的車型，對外所宣稱的續航里程值，仍以NECD工況為準。

至于原因，是避免純電動車冬季的實際續航，落差較大，遭車主用戶投訴，影響品牌的口碑。有行業人士指出，純電動車CLTC續航里程比 NEDC 更虛，可企業是依足目前現有的標準測試，并不存在造假或“忽悠”消費者的情況。

可今年上半年，國內新車銷售，純電動車的滲透率已經超過了21%，如此高的滲透率，加上消費者對工況續航偏低的抱怨也由來已久，為何行業的續航標準仍“向虛”而行？

「02」

電動車仍缺乏專屬測試標準

想要搞清楚，純電動汽車標稱續航里程為何“脫實向虛”，或許要從目前國內最主流的工況測試標準談起。事實上，不管是NEDC也好，CLTC也罷，全都不是純電動汽車專屬的里程測試標準。

NEDC全稱“新歐洲駕駛周期”，顧名思義，是行業早期缺乏相應工況測試標準時，工信部、行業普遍較為認可的測試標準。有行業人士透露，NEDC 在歐洲針對的測試車型是傳統燃油車，且測試得出的數據也并不靠譜。

更加貼合中國實際用車場景的CLTC，也并不是專門針對新能源、尤其是純電動汽車推出的測試標準，對燃油車而言，CLTC工況要比不靠譜的NEDC標準更加嚴苛。

但由于純電動汽車與燃油車在實際用車環境下，存在較多變量，純電動汽車套用CLTC 標準，無疑放大了測試續航與實際行駛里程間的差距。此外，無論NEDC或 CLTC，都是在實驗室中模擬用車工況，與現實環境均有偏差。

“NEDC和CLTC只是工況速度、周期差異，但都是在臺架上完成測試?！?/strong>李海洋表示，冬季低溫環境下，對于傳統燃油車油耗、續航幾乎沒影響的暖風，對純電動汽車影響巨大。

畢竟，沒有發動機余熱可以利用的純電動汽車，給電池包加熱、乘員取暖用的都是電，即便是最先進的熱泵系統，也需要一定的電量予以驅動。但是冬天的暖風也好，夏天的空調也罷，類似的工況在NEDC、CLTC標準中，均未納入。

“既然標準行業內認可，車企自然不會在測試時加入變量，對自己不利。”他強調，純電動汽車在較理想的實驗室環境中，測試續航里程，結果本身就偏虛。一到冬天，鋰電池特性使然，續航將會衰減。

更何況，車主冬天開車出行，不可能跟在實驗室里一樣，不開啟暖風功能?？砷_了暖風，續航自然再打折扣。據李海洋估測，一旦北方氣溫低于零下7度，有很多采用了CLTC工況續航的電動車，實際里程將打五折甚至四折。

當然，在看了幾年冬季“裹棉被”開車的段子之后，不少準車主都學精了，在買純電動汽車之前，不看標稱續航，轉而研究起了汽車自媒體們的冬季路測，只選擇實際路測當中，冬季續航衰減最低的車型。

“但媒體要生存，自然不可能做到完全中立，測試車型表現肯定有所側重，這也不難解釋，為什么不同的媒體、平臺，不同純電動車冬季路測成績的差異，會有一定差別。同樣的環境、里程，油門踩狠點，實際續航也會降低?！?/p>

李海洋坦言，目前純電動汽車之所以是“電動爹”，且一到冬季續航就成了一門玄學，都是因為當下行業缺乏有針對性的、能夠讓消費者了解產品真實特性的測試標準。

畢竟，測試標準就像大學里的期末考試，在較為輕松的行業氛圍下，新能源車企自然會選擇更容易得分的“考卷”完成。至于成績，當然是60分、不掛科即可。

「03」

低溫測試缺位令續航焦慮難解

那么，打算買新能源、尤其是純電動汽車的消費者，是否就無從了解產品的真實特性、冬季續航了呢？

今年以來，CLTC續航偏虛的問題，在網絡上引起了廣泛討論。然而，也有行業大V認為，用戶抱怨CLTC標準下，純電動汽車續航太虛，實在是有些矯情。

該人士認為：從純電動車的角度看，WLTP、CLTC與傳統的NEDC標準，本質并無差別，消費者在選購新車時，只需給工況標準下標稱續航，乘以一個所謂的特定系數，即可得出較為準確的實際續航。

即CLTC*0.8、NECD*0.85，大概等于更貼近實際續航的WLTP工況。更直言，純電動汽車只是“拼個單”湊合用就行了，沒必要專門花人力、物力去改標準。

據公安部統計，截至9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。

再加上，電動化已然成為成為碳中和下汽車工業發展的大趨勢。如此看來，純電動汽車還只是“拼個單”般簡單么？年年冬季面臨“大考”的純電動汽車，其適用測試標準，不該是“乘個系數”，再問一問車型的低溫口碑那么草率。

（注：全球電動汽車到2025年的發展趨勢）

“消費者如果無法根據用車的場景，經常跑的路況，或所在的區域，透明、簡單地選擇合適續航里程的車型，就無法解決續航焦慮、充電焦慮問題，畢竟，合理規劃充電線路的前提，是知道電動車實際能跑多遠，冬季能跑多遠?！?/p>

李海洋駁斥道，尤其在目前，國內充電基礎設施的增量，已然趕不上新能源汽車增量的現狀下，消費者能夠清晰地了解純電動車在夏季、冬季，最低能跑多遠里程，才尤為重要。

這也是避免高速、長途出行時，純電動汽車因錯估續航里程，導致趴窩的關鍵。因此，制定更合理的電動車專屬續航標準，甚至讓測試“脫離”實驗室的臺架，增加貼合實際用車環境的變量，迫在眉睫。

今年年中，中汽中心發布的《微型電動汽車專項評價規程》，將低溫續航、低溫充電，納入測試內容里。盡管規程針對的是微型電動汽車，但也期盼類似的測試內容，能在更多級別純電動汽車上，得到廣泛推廣及應用。

只有相關行業標準得到完善，才能從根本上，杜絕車企在電動汽車的續航測試上渾水摸魚，普通消費者也能更直觀地了解到，電動汽車在夏季、冬季環境真實的續航里程，從而選擇合適的產品。

如上所述，只有企業、行業標準、第三方檢測等多方因素都“務實”一些，讓標稱續航與實際續航的落差減少，消費者對“電動爹”的抱怨才會真的減少。