原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 夢清

防疫優化滿月之際，廣州車展恢復舉辦。

(資料圖片)

對各家車企來說，雖然參展時間上倉促了一些，但由于之前成都車展的取消，又恰逢歲末年終非常需要關注熱度，既沖一波聲勢，也沖一波銷量。

在這屆跨年車展上，傳統車企與造車新勢力精銳盡出，不僅能看到各家在汽車產品上爭奇斗艷，也能夠從中看到不同車企對充換電技術的不同考量。

小鵬汽車表示自己依然堅持純電超充路線；奧迪則表示，后續所有基于PPE平臺打造的車型驅動技術的核心都是800V電動技術；合創的新車V09也搭載了800V高壓系統，峰值快充功率可達380kW......

而換電陣營，除了有蔚來坐陣，吉利旗下的睿藍、廣汽集團的埃安、上汽旗下的飛凡等，也都聲稱旗下車型支持換電。

不難看出，在廣州車展上，換電技術路線的話語權明顯得到提升，大有與充電技術路線分庭抗禮之勢，換電與充電誰才是未來，這個問題并不容易回答，而且很可能和你想的不一樣。

01

換電路線“第二春”

早在十年前，換電路線就曾有過高光時刻。

2011年，國家電網在工作會議上確定了“換電為主，插充電為輔，集中充電，統一配送”的新能源車模式，這也是換電模式在中國第一次被提出。

當時換電的風頭蓋過了充電，以色列的創業公司Better Place將宣傳都打到了中國，并得到了雷諾-日產聯盟的青睞，以及8.5億美元的融資；

行業一哥特斯拉也曾考慮過換電路線，并在2013年展示過一段90秒內就能完成的換電操作——比加油還要快。

但當時全球的新能源汽車的滲透率都不高，充電技術路線也不成熟，Better Place拿不到足夠的訂單以支撐高昂的建設及運營成本，最終還是倒閉了；

而特斯拉最后也宣布放棄換電路線，將精力投入到了超充站。

兩家明星公司都沒有走通換電模式，國內對換電路線也變換了態度。因此當蔚來在2017年提出要發展換電技術時，并不被外界所理解：

特斯拉都搞不起，蔚來憑什么能行？

充電不香嗎？何況換電站的投入建設那么燒錢——你可能想象不到，據華寶證券報告，光是一座換電站前期的建設成本，就要花費500萬元，而后期的運營成本也要去到50-60萬元/年。

當時的蔚來連一輛車都還沒造出來，還要搞換電站，豈不是要把自己拖垮？而后來的蔚來確實差點因為換電這件事把自己干倒了。

因此，換電站在很長一段時間內并不被業內認可，蔚來也坐著冷板凳。

但到了這兩年，換電路線的情形卻發生了逆轉。

先是政策端開始重新扶持，2020年，換電站第一次被寫入《政府工作報告》，成為中國新基建的七大重要領域之一；2021年上半年，發改委、國家能源局明確提出要“加快換電模式的推廣應用”；2021年10月莫，工信部將11座城市納入新能源汽車換電模式應用試點范圍。

在政策的催化下，越來越多的行業巨頭，也先后加入換電路線。

2022年1月18日，動力電池巨頭寧德時代發布了換電品牌EVOGO；4月廣汽埃安的首個超級充電換電中心落地廣州；6月上汽集團推出標準化電池包魔方電池；9月“兩桶油”攜手上汽、寧德時代等共同設立捷能智電科技，確定入局換電賽道......

一時間，前幾年遭遇群嘲的換電路線，成為行業逐鹿的對象。

就在廣州車展正式舉辦的半個月前，12月14日，蔚來在自己的NIO day上宣布，建成了1286個換電站，形成5縱3橫8大城市群高速換電網絡；到12月31日，這個數字變成了1305。

蔚來用越來越大規模的換電站數量減輕了外界的疑慮，同時隨著寧德時代上汽、廣汽集團等產業鏈山下游的“大佬”一個接一個地入局，換電技術也迎來了自己的“第二春”。

盡管如此，換電技術的未來仍然有需要回答的問題。

02

當充電只需5分鐘，

換電的意義在哪里？

2022年9月，小鵬G9上市，該款車最大的賣點，它是業內首個量產搭載800V高壓SiC平臺，4C版本車型配合小鵬S4超快充樁可實現充電5分鐘，續航200km——

這一下子，就解決了充電速度慢的問題。在這之前，新能源汽車的充電時間，最快也需要二三十分鐘。

如此看來，隨著超快充技術的發展，用戶對續航的焦慮會越來越少，到時候若充電像加油一樣方便，換電豈不是沒有生存空間了嗎？

外界有這種擔憂很正常，但現實情況是，現在超快充的充電速度到底還是比不上換電，而適配800v超充站建設卻也還圖紙之中，當下用戶很難體驗到高壓快充的便捷。

蔚來的沈斐則指出，800V電池包的成本會高于400V的電池包，這就導致800V高壓快充短期內只能適用于少數旗艦車型，或者部分中高端車型；

其次800V的高壓快充站平均會安裝4個的超充樁，合計需要的店里容量高達1200-1600KW，而蔚來第一代換電站僅需300KW的電力容量。

“如果是300kW，可能隨便和哪個物業談一談，它的變壓器空余容量我就接過來了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一臺變壓器。”沈斐如是說。

而且換電的意義也不僅僅在于速度快。

換電模式下實現了車電分離，用戶在購買新能源汽車時，可只購買整車，而電池采用租賃模式，這極大地降低了用戶的購車成本，提高了用戶的購車意愿。

這在動力電池成本居高不下的背景下，尤為吸引用戶。以購買蔚來ES7為例，用戶選擇租賃電池與整車買斷，兩者的成本相差12.8萬元。

而換電模式也能讓用戶用較低的成本享受到最新的電池技術——想一想，5年前的新能源電車的續航只有200多公里，而今天新能源電車的續航普遍都能達到四五百公里，對于用戶來說，這樣的用車體驗不可同日而語。

如此一來，用戶也不用考慮動力電池的日常損耗，電動汽車的保值率也能上去，這也是當下消費者在選購新能源車還是燃油車時的一個重要參考。

從某種程度上來說，手機共享充電寶與新能源車換電的理念相似。手機充電經歷了從慢充到快充的過程，新能源車亦是如此，共享充電寶和換電方式的共同優勢是充電速度快，便利性高，一定程度上解決用戶補能焦慮，區別僅為共享充電寶單位投資輕而換電設備是重資產。

對于消費者而言，他們并不關心換電與充電誰才是未來，最關鍵的是當電車需要補能時，是否方便是否快捷。如果不能減輕對于充電便捷的擔憂，那么在購買新能源汽車的猶疑便會增加一分，無論是哪種技術路線，這才是真正需要解決的難題。

03

更大的籌謀

不過以上對換電的討論，更多都停留在需求層面，但對于一個成功的商業模式來說，也還不夠。

首先換電站的投入成本雖然高，但要實現盈利也并非不可能。

根據麥肯錫在2021年對（蔚來）的研究報告，換電站的成本可以隨著利用率的提升而急劇下降。從下圖來看，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點，低于這個數，換電站無論如何也不能實現盈利。

當然要實現盈利的前提，是要扛過前期巨額的成本支出。因此有充足資本彈藥的蔚來能搞，傳統車企廣汽、上汽敢搞，但其他車企在做這件事情前，都要掂量掂量自己的底子夠不夠厚。

而且換電服務也有望幫助車企實現主動間接收益，包括BaaS電池按需租用，助力電池回收等。

以蔚來為例，若按其現行的月租1680元的Bass租賃模式，用戶前6年支付的租金會覆蓋掉最初的降價成本，接下來用戶付出的每一筆錢，都可以看作是蔚來從用戶身上多賺到的錢。

而動力電池巨頭寧德時代參與其中，也有自己的盤算。

寧德時代雖然占據國內動力電池市場份額的半壁江山，但是下游強勢車企并不愿意坐視其一家獨大，而其他動力電池廠商也有意搶占更多的市場份額，因此寧德時代切入換電領域，也是在探索更大的增長空間。

電池是一個重資產，這個重資產停留在車里是死的，但是如果能讓這個重資產流通起來，就有可能產生更大的價值。

從用戶使用電池，到集中充放管理，到電池健康的統一監控，再到電池的梯隊利用，如果寧德時代能夠把這一整套體系構建完善，將有可能形成一個各方都能獲利的生態，這比單純向車企賣電池，要可持續得多。

對于所有參與其中的企業來說，進入換電領域，還有最重要的一點，新能源汽車所耗費的電能與燃油車所耗費的汽油不同，油只是能量單向不不可逆流動的介質而已，而電能在車內是雙向流動的，此時的電池不再是介質，而是能源的載體。也就是說，必要時可以做到從儲能電池向電網輸電。

這對電網來說，可以幫助峰谷調節，解決電網負荷不均勻的問題。而對所有參與換電行業的企業來說，在未知中探索，未必不能創造一個新的商業盈利空間。

關鍵詞： 新能源車