原標題：對話陶琳：特斯拉的調價邏輯

(資料圖片)

撰文｜楊光

編輯｜于杰

出品｜汽車產經

1月6日，特斯拉中國宣布對Model3 / Y進行調價，這兩款國產車型的價格也來到了歷史最低點。

然而戲劇性的一幕出現了。

一邊是已購車用戶擠破門店投訴維權，另一邊則是未購車用戶瘋狂下單把官網擠爆。

從某種程度上講，似乎再沒有一家企業，如此聲名遠揚，卻又如此爭議纏身。

當很多人都在以看特斯拉笑話的心態圍觀這場降價風波之時，恰恰最淡定的，是特斯拉自己。

1月9日下午，此前極少公開露面的特斯拉公司副總裁陶琳接受了包括汽車產經等媒體在內的獨家專訪。

我們試圖從陶琳的解讀里，還原出特斯拉頻繁調價背后的真正背景與邏輯。

至于認不認同，我們把權利交給讀者，本文將不做任何主觀評論。

NO.1

[關于調價：特斯拉從未變過策略]

這是繼去年9月以來特斯拉的連續第四輪降價，但不能忽略的一點是，特斯拉部分車型在過去的一年時間里也同樣經歷過六連漲。

盡管新能源汽車的價格調整在業內早已不是什么新鮮事，然而過于頻繁的動作也令特斯拉被扣上了“太過隨意”的帽子，究竟該如何理解調價背后的動機與邏輯，這一次，陶琳給出了自己的完整解讀。

陶琳：一款產品價格的調整，實際是企業對于接下來一段時間成本變化上的一個預測。

2023年跟去年最大的不一樣就是疫情基本過去了，我們認為供應鏈在很大程度上恢復正常了，不會像前幾年那樣出現各種不太能預測的這種物資短缺，進而帶來成本上的不確定性。

我個人覺得，價格調整從某種意義上反映了我們對于供應鏈一個比較好的規劃，整車成本大概會是一個什么樣的水平，然后我們按照這種預計來做這樣的調整。

可能也有消費者說我昨天買的，你不可能一夜之間突然成本就變了，但事實是，任何一家公司不會每天都去核算這個成本，而是按一個時間周期來進行測算的。

與此同時，工業產品的價格不是能馬上反映在終端產品上的，有些原材料現在用的可能還是幾個月以前簽的合同，所以其實它會有一定的滯后性。

特斯拉歷史上幾次比較大的價格調整，都是因為有外部原因導致對成本有一定影響，比如我們變成國產車了，價格肯定就比純進口有下降，至少關稅就省了15%，比如我們的供應鏈都穩定了之后，肯定也會比之前從國外運過來要低。

特斯拉現在的供應鏈本土化率已經95%了，理論上來講也沒有太多的提升空間了，所以我覺得經過這次調價之后，應該說（價格）相對還是比較穩定。

其實特斯拉這家公司的邏輯很簡單，當測算出來成本出現了變化，比如更換了原材料等等需要調價，我們就會第一時間漲或者降。

消費者跟上個月比好像覺得我們降的幅度比較大，但其實上個月的價格它是漲過的，然后跟漲價之前的價格相比，相差并不大。

NO.2

[關于感受：希望大家能理解這種定價邏輯]

特斯拉宣布調價后的那個周末，特斯拉在全國的一些門店及交付中心均爆發了車主維權行為，而這些車主的訴求很簡單，那就是要求補償。

每一次調價背后，車企有車企的考量，消費者有消費者的訴求，那么兩者間究竟能否找到一個平衡點？汽車產經將這個問題拋給了陶琳。

陶琳：特斯拉用了一些比較新的理念，比如直營模式，比如價格調整策略，我們希望逐漸讓大家覺得這些理念是可行的。

直營模式下是完全公開透明的價格，沒有打折，沒有加價，每個人在同一時間都是一樣的。

比方說傳統汽車，每一個人去經銷商那里買到的價格都是不一樣的，所以你其實是根本不知道買的價錢到底是不是最低，你也不知道其他人買的是什么價格，這難道對于消費者來講就是公平的？

我覺得很多消費者可能沒有太習慣現在的這種完全透明的方式，但是我個人覺得，隨著大家慢慢的越來越理解特斯拉為什么要這樣去做，之后可能大家就會逐漸習慣了。

NO.3

[關于訂單：有波動是因為體量大了]

有媒體統計稱，去年7月開始特斯拉在全球的訂單量出現下滑，因此也有聲音認為，特斯拉的降價是因為手頭的訂單增速已跟不上產能的爬坡速度。

不過降價后，Model Y車型的交付周期從此前的1-4周變為了2-5周，這是否意味著訂單又開始多起來了？

陶琳：有一些媒體說我們是因為賣不動了才降價，我覺得確實是無稽之談。

特斯拉比起其他的這種經銷商模式的企業來講，庫存是非常透明的，大家可能看到現在我們的產量和銷量之間有一些差別，主要是因為體量大了，比如一些車在運輸的路上。

我覺得這是非常正常的，同時也是在健康范圍之內的。

交付周期它也跟有效的工作時間有一定關系，比方說春節要放假，所以整個1月份只有差不多兩周的時間，就不太能夠達到滿產狀態，它肯定會比10月份是天天都滿產時的產量不一樣，相對應帶來的交付周期也就會不一樣。

（注：特斯拉上海工廠目前的產能供給除了國內市場外，還包括澳大利亞、日本、新西蘭、新加坡等國家）

NO.4

[關于行業競爭：特斯拉只專注于產品]

今年1月1日起，我國取消了持續10余年的新能源汽車補貼政策。

這也意味著如今每賣出一臺新能源車主機廠都少了近萬元的利潤，而為了對沖這部分損失，包括比亞迪、奇瑞、長安、零跑等在內的品牌都進行了不同程度的漲價。

而此時選擇降價的特斯拉瞬間成為了那個最特立獨行的人，甚至還被打上不講武德的標簽。有人說特斯拉的這把價格屠刀，直接加重了電動車之間的內耗。

陶琳：消費者在選擇一輛電動車的時候，他首先是決定買燃油車還是買電動車，然后再去電動車里面去選哪一個車，而當他決定了買電動車，其實選擇也沒有那么多。

所以我們從來沒有把其他的這些電動車企業當成競爭對手，大家要一起去把產品做到更極致，然后滿足不同細分市場的客戶需求。

特斯拉現在國產的也就兩款車，其實老百姓還有很多各種各樣的需求，不一定能夠在我們這兩款車上面得到滿足，我們也希望市場上百花齊放，有各種各樣的電動車能夠滿足所有人的需求。

換一個角度來講，我覺得中國新能源市場還遠遠沒有達到一個零和游戲的狀態。

從這個意義上說，任何一個其他的電動車品牌如果能生產出比特斯拉好很多的產品，大家都跑去買他們的車，我們也覺得很好，那我們就趕緊再去提升自己的產品。我覺得現在的這個市場規模沒到買你的我就得少賣一臺，還遠遠沒到這種時候。

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