作者丨周到

(資料圖片)

編輯丨張博文

頭圖丨電影《英雄本色》

曾幾何時，在筆者這樣微微上了一些年紀的人心目中，韓系車是品質上媲美日系車，同時又更具性價比的品牌。而具體到起亞，其中型轎車K5就曾經與現代索納塔8（簡稱“索8”）、雪佛蘭邁銳寶合并被戲稱為“屌絲三寶”，成為了不少年輕人的第一輛車。

然而因為眾所周知而又被迅速遺忘的原因，2017年之后包括現代和起亞在內的韓系車迅速走向沒落。以至于在2022年，包括現代和起亞在內的韓系車，在華銷量僅為35.1萬輛。其中品牌相對更加年輕化也更為弱勢的起亞，中國市場的全年總銷量僅為9.4萬輛。

什么概念？同屬B級車且售價區間更高的本田雅閣，其2022年的銷量是起亞整個品牌的兩倍有余。顯然，相比較巔峰時期單一車型月銷量動輒破萬的成績，起亞在中國市場早已走向邊緣化。

然而，這家在外觀設計上始終貫穿“虎嘯”元素的韓系品牌，在3月20日在中國時隔許久召開了發布會，宣布了對于自己品牌堪稱“石破天驚”的消息：

“爺投新能源了！”

所以，發了什么車？

首先筆者要明確一點。別看起亞加現代在中國市場表現有些拉胯，但人家在全球市場上的銷量可是好得嚇人。

在2022年，現代汽車集團在全球賣出了394.45萬輛新車，是繼豐田和大眾后排名全球第三的汽車集團。而起亞品牌則賣出了290萬輛新車，在全球單一品牌中位列第7，比整個吉利控股集團賣得還多。顯然對于起亞來說，“東方不亮西方亮”已經是再貼切不過的形容。

可見，人家是有技術功底、產品實力和品牌號召力的。就算整個脫鉤了中國市場，起亞在全球也能活得不錯。但對于中國這個全球最大的單一汽車市場，沒有一家汽車企業能夠輕言放棄，更何況起亞在中國擁有歷史超過20年的合資公司——江蘇悅達起亞（前東風悅達起亞）。

這也就是為什么，起亞要在日前大張旗鼓地召開發布會，一口氣帶來了三款新車：全球首發概念車EV5、概念車EV9和量產車EV6 GT。這三款車全部是基于純電平臺E-GMP開發，屬于根正苗紅的智能電動汽車。

首先是EV5。這是起亞遵循新一代名為“Opposites United（對立統一）”設計理念下的概念車型。其中前臉部分去掉了既有燃油車的進氣格柵，采用了“數字虎顏”的風格，給人以簡潔且有力量的感覺。

仔細一看，好像是有點像個瞇著眼的老虎。

在車身側面，EV5的整體感覺非常硬朗，給人以寬厚的安全感。而尾部的設計，尤其是抬高的保險杠，給予了整車更加俯沖的車身姿態，提升了力量感。

在內飾方面，EV5的想法就比較多了。這款概念車采用了對開門的設計，一體化座椅可以在開門后旋轉成為并排的“躺椅”，打破車內外空間阻隔，“充分享受大自然美景”。

除此之外，EV5概念車內還配備了內嵌太陽能面板的全景天窗，在為車輛發電的同時還能提升車內的空間感。當然了，畢竟起亞沒說自己的概念車“90%的部分可實現量產”，因此大家也不用糾結這些設計有沒有量產的可行性。

在產品參數層面，EV5概念車擁有700公里以上的CLTC續航里程，并搭載800V高壓平臺可最快在20分鐘內補充超過80%的電量。在智能化方面，EV5可實現遙控泊車，以及高速公路半自動變道功能，與當前中國品牌智能汽車的技術水平大差不差。

相比之下，另一款尺寸更大的概念車EV9，在智能化層面就具備了更大的優勢。這款車將起亞的“對立統一”設計理念發揮到了極致，各類直立式的設計充斥車身，帶來更加強硬的感覺同時，配合頗具幾何和未來感的輪轂，給人以狂野感。

精裝版“瘋狂麥克斯”了屬于。

在EV5之外，起亞還發布了尺寸更大的EV9。這款車將在2024年上市，但是否會在中國生產還未公布。不過在智能駕駛層面，EV9可以滿足L3級自動駕駛功能，即在高速公路等部分路段內無需人類接管。

相比EV5，尺寸已經走入中大型SUV的EV9將發揮電動車的空間布置優勢，在超過5米的車長尺寸中實現了3.1米的軸距。

看完了概念車，接下來說說即將在5月開啟盲訂，8月上市的量產車EV6。作為起亞中國新能源戰略的首款落地車型，EV6共推出了三個配置，放在當下的中國市場還是有其獨特性的。

該車型的長寬高分別為4680mm*1880mm*1550mm（GT-line版尺寸略大），軸距為2900mm。總之，這款車尺寸與特斯拉model 3大致相當，但由于擁有更高的車身和軸距，車內空間大概率表現會更好。

在性能層面，EV6 GT擁有585馬力的綜合動力，0到100公里/小時的加速時間僅為3.5秒，最高時速可達260公里/小時，后者基本上沒有中國品牌電動車可以實現了。按照搭載800V平臺的車型計算，其接入超快充后可以實現在18分鐘時間內從10%充電至80%。

對于EV6，起亞顯然是寄予厚望的，畢竟這款車在海外表現非常不錯。在2022年，這款車連續獲得了“歐洲年度車”大獎、IIHS“頂級安全之選”(Top Safety Pick+)獎項、紅點獎“最佳設計”和“創新產品”和“2023北美年度汽車”大獎等榮譽。

但話說回來，針對起亞新推出的這三款電動車，中國市場愿意為其買單嗎？

貌似不太妙

盡管EV6 GT車型擁有相當強勁的性能參數，但對于起亞來說，這并非是一款新車。早在2年前的2021年3月，EV6便已經亮相，并在當年8月正式發布。事實上在2021年的上海車展上，這輛車就曾經在起亞的展臺上亮相過。

更重要的是，這款車并不便宜。在今年年初，起亞在美國對EV6的三個配置車型進行了漲價1000美元的操作。最終，EV6的Wind、GT-Line和GT三種車型的售價區間為4.85萬美元（約合人民幣33.29萬）到6.14萬美元（約合人民幣42.14萬）。

要知道，起亞引進EV6時并沒有宣布要采用國產的方式。因此如果我們直接簡單講EV6在美國的售價平移到中國就會發現，EV6遭遇到的對手未免太過強大：0到100公里/小時加速比EV6 GT還要快0.2秒的Model 3 Performance，起售價僅為32.99萬元，比EV6的“乞丐版” Wind 還要低3000元；而如果以EV6 GT的42.14萬元為價格標桿，那么用戶甚至可以直接全款買到蔚來ET5的大滿配版本。同時，這個價格足以摸到寶馬i4低配版的門檻了。

當然，BBA的Logo放在電動化時代，似乎也沒啥品牌溢價可言了

更重要的是，EV6 GT盡管在車輛本身的性能和素質層面獲得了廣泛的認可，但其內飾配置放在2023年的中國市場，顯得有些傳統和保守。尤其是和友商競品相比，這個尺寸的中控屏幕就明顯輸了一塊兒。

盡管起亞中國很可能直到5月開啟盲定時才會發布EV6的更多信息，但從目前已經交付的地區來看，這款車的配置沒啥出人意料的地方。當然了，進入中國的EV6配置，相信會有所調整。

這配置基本都曝光了，不知道還有啥可“盲”定的

不過對于起亞來說，EV6只是為后續車型進行預熱的一款車。按照該公司的規劃，從今年開始起亞將每年推出一款基于E-GMP平臺開發的純電動車，到2027年共推出6款電動車型。到2030年，起亞的目標是在中國實現年銷18萬輛電動汽車，銷量占到其在華總銷量的40%。

也就是說到2030年，起亞的在華總銷量需要達到45萬輛

坦率來說，筆者覺得起亞實現這一目標的難度，不亞于再造一個特斯拉。一方面，無論是江蘇悅達起亞，還是現代起亞集團的另一家合資公司北京現代，韓系車在中國就沒有過大規模生產電動汽車的經驗。因此，如果起亞要在中國自建供應鏈開始生產電動汽車，注定要走過漫長的試錯和探索期。

另一方面，江蘇悅達起亞本身就處于風雨飄搖的狀態中。據韓國起亞公司發布2022財報顯示，其在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司負債總額已達到24768億韓元（約合人民幣130億元），資產總額為20809億韓元（約合人民幣109億元）。按此計算，江蘇悅達起亞已經資不抵債，資產負債率達到119.0%。

要知道，正在進行破產清算的廣汽菲克，負債率也才只有110.8%。

更要命的是，在目前的中國市場上，起亞的品牌形象與高端基本上完全沒有關系。目前該品牌在售中最暢銷的事一款經銷商報價在6.9-9.7萬元的緊湊型轎車，其2月的銷量也僅有2000輛。而作為起亞品牌在售車型中售價區間最高的起亞嘉華（經銷商報價28.89-33.99萬元），進入2023年以來的銷量加在一起還不到100輛（1、2月份）。

在這個銷量成績和品牌認知的前提下，起亞中國的新能源戰略到底有多少實現的可能，筆者實在得打上一個問號。

寫在最后

對于轉型電動化這件事來說，起亞的態度看起來還是認真的。

在銷售和用戶服務方面，起亞將對全國經銷商門店進行統一的升級，并和大型經銷商集團合作，在一二線城市商圈建立展廳和電動汽車的銷售渠道。在3月20日的發布會上，起亞方面還用挺大的篇幅對外展示了，他們將花大力氣新建一個屬于起亞用戶的APP。而在補能網絡方面，起亞除了將為用戶提供家充樁外，還將與殼牌合作建設800V快充樁和專屬充電站。

就，挺常規的。

Kia Connect APP和國內大部分新勢力的APP一樣，集成了社區、服務、控車、銷售、交付等一系列職能

但筆者認為，起亞目前最緊迫的任務，是趕緊梳理清楚旗下電動汽車產品的名稱。畢竟中國人民更加熟悉的“EV6”，很可能是下面這輛車：

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