日前，嵐圖旗下首款新車嵐圖FREE在深圳全球首發，創下了前所未有的“嵐圖速度”——

這個今年5月才正式官宣身份的“H事業部”，7月確定品牌名稱，8月發布首款概念車，9月亮相北京車展，10月下線白車身，11月召開技術開放日，12月就發布了首款量產車。

發布會上，嵐圖基本交代了FREE的基本配置和功能：定位中大型智能電動SUV，提供增程電動、純電動兩種動力方案，增程版NEDC綜合續航860km(純電續航里程NEDC>140km)，純電版綜合續航500km;售價不超過40萬元，現已全面開啟預約，將于2021年上海車展前上市，第三季度交付。

嵐圖為什么要“速度”?

2020年，進軍高端新能源汽車市場的“國家隊”成員有很多，北汽的ARCFOX、上汽的智己、廣汽的埃安、東風的嵐圖，但從速度上來說，嵐圖是全流程最快的那個。

為什么嵐圖的步速這么著急?

很大程度上是因為，東風汽車面臨的自主品牌乘用車壓力，比前三者更大。

現在的東風汽車主要有四個自主品牌，風神、風光、風行和啟辰，旗下產品售價普遍均在15萬元以下。

本身四個品牌就鮮有高端車型，而在中低端細分市場，四個品牌也沒有做到走量，11月，風神、風光、風行以及啟辰銷量分別為0.77萬輛、1.79萬輛、0.94萬輛和0.91萬輛，東風自主乘用車總銷售4.41萬輛，尚不如某些自主品牌一款車的月銷。

根據東風集團近日的招股書來看，目前東風集團對合營、聯營企業的投資收益是其營業利潤的重要來源。在利潤核算上，東風集團對合營、聯營企業的長期股權投資收益2017年、2018年、2019年及2020年上半年分別為159.26億元、157.70億元、157.73億元及48.68億元，占當期營業利潤的比值分別為101.02%、110.12%、107.88%及113.15%。

同時，2017年、2018年、2019年及2020年上半年，合營、聯營企業對東風集團投資收益的貢獻分別為99.10%、98.05%、98.56%及83.75%，均占比較高。

可以說，倘若自主品牌再無法上量，東風集團只能愈發被外資品牌扼住喉嚨。往最壞的方向設想，或許會淪為現在的江淮。

所以東風現在的目標很明確，除了在嵐圖身上寄托了“品牌向上”的希望，還希望嵐圖能同時以最快的速度“銷量上量”，立足新能源市場。

這也是嵐圖同步推出增程式和純電動的原因之一，基于不同城市對待增程式的牌照政策不同，滿足不同細分市場用戶的需求，可以一定程度增加銷量。

現在，東風集全集團之力押注在嵐圖，身兼“國家隊”和“新勢力”雙重身份，嵐圖到底勝算幾何?發布會結束后，華爾街見聞與嵐圖汽車CEO盧放和嵐圖汽車CBO雷新聊了聊嵐圖未來的可能。

嵐圖的籌碼

首先，嵐圖最大的優勢是在資本層面，背靠“國家隊”，啟動資金不用發愁。

12月11日，深交所披露創業板上市委2020年第55次上市委員會審議會議結果：東風集團創業板IPO過會。這意味著，東風集團回到A股只剩下臨門一腳，很可能在今年末明年初正式在A股上市。

而東風集團在招股書中表示：將投資300億元資金，擬融資210.33億元，其中嵐圖品牌高端新能源乘用車項目總投資110億元，擬使用募集資金70億元;包含新能源平臺架構、模塊化平臺架構、自動駕駛、智能網聯汽車、氫燃料電池研發等在內的新一代汽車和前瞻技術開發項目總投資127億元，擬使用募集資金77億元;補充營運資金項目總投資63億元，擬使用募集資金63億元。

如若成功上市，東風集團將成為創業板史上的最大IPO，嵐圖汽車也將拿到至少百億的研發和運營資金，避免太多新品牌在啟動初期資金斷裂的風險。

其次，嵐圖選擇的市場和時機均瞄準了增程式的市場空白。

理想ONE是現有新能源SUV里銷量最好的一款車型，原因就在于，其增程式的設定讓其既能用電送牌照，還能用油解決里程焦慮，一舉兩得。

然而市面上目前除了理想ONE和“不為人知”的賽力斯SF5，還沒有第三款增程式電動車。理想ONE打開了增程式電動車的認知和冰封市場，嵐圖FREE緊跟而上，還做了進一步的改動，比如1.5T四缸、80kw發電功率，從表面指標看都比理想ONE(3缸/60kw)數據更好。

盧放告訴華爾街見聞：“我們跟理想其實是一個戰壕里的戰友，共同目標是把傳統燃油車不斷地向新能源車轉化，把電動車市場做大。”

可以說，嵐圖首款車型的定位非常巧妙，既是競品稀少的藍海市場，又有理想ONE在前面起足了科普和打基礎的作用。

此外，我們的確看到了嵐圖在很多場景下不同于此前東風汽車的思路轉換。

單從名字就能看出嵐圖對過去的割舍以及對新方向的把握。嵐圖汽車全稱“嵐圖汽車科技公司”，用盧放的話說，“與過去的東風集團相比，嵐圖更像創業公司和互聯網企業”。

發布會上，東風集團董事長竺延風發言時完全沒有照搬提詞器，而是全程自我發揮，次日盧放告訴華爾街見聞，竺延風在會后批評了他們的提詞內容：“面向用戶的品牌和活動，發言不能這樣。”

具體到嵐圖運營的很多細節同樣如此。

比如，嵐圖在流程機制和體制上做了很多調整。

除了從集團獲得資金支持，嵐圖還獲得了集團史無前例的高度授權。盧放告訴華爾街見聞：“新事業體的組織架構非常靈活，我們使用固定架構和項目架構并行。因為我們現在更多考慮的是體系如何快速運轉、幾大業務板塊如何高效協同，以共同推進新車開發。”

同時，東風汽車公司總經理李紹燭早在去年，就從總公司層面給予了嵐圖兩方面的支持，一個是“非請勿擾”，東風公司各職能部門不要去打擾嵐圖汽車;一個是“有求必應”，嵐圖汽車有事情需要各職能部門支持時，大家一定要全力支持。

比如，員工構成更加靈活。

盧放告訴華爾街見聞：“目前嵐圖有1000多個員工，來自超過30家公司，包括汽車、零售、家電、房地產、IT等各個行業，橫跨新勢力、互聯網公司和傳統廠商等各家公司。”這在過去的東風集團是從未有過的現象。

比如，渠道采用直營模式。

雷新透露，2021年嵐圖汽車的目標是在全國建立40個直營體驗店，“選擇直營的原因是認為用戶體驗更好，沒有中間商的阻隔，我們對用戶需求都可以做到快速響應。”

雷新告訴華爾街見聞這也是其30年職業生涯里第一次嘗試直營模式，整個過程中團隊也有過不少爭論，但他們相信“與用戶更近，才能從用戶那里得到更多需求并滿足用戶”。

再比如，他們已經學會思考怎么給產品帶去附加值。

嵐圖FREE產品設計上有一處令人印象深刻的創新，就是一體式可升降三聯屏——車輛一鍵啟動時，三聯屏會自動上升;切換成Performance高能模式時，三聯屏還能一鍵下降。

這項功能顯然成本不菲，但個中意義是什么呢?倘若僅僅是追求酷炫，如此高昂成本是否值得，又是否存在安全隱患，陷入單純“為了創新而創新”的無意義創新呢?

面對華爾街見聞的質疑，盧放的回答是：“可升降三聯屏的意義，一方面在于高能模式下，駕駛者可能不需要過多的屏幕信息，他們需要空氣懸架自適應調低車身姿態，同時屏幕調低、極簡，專注于駕駛的樂趣;一方面現在用戶越來越多地追求儀式感，一鍵啟動后的屏幕抬升，和上車前的門把手自動彈出、迎賓燈點亮、座椅自動調節等一起，迎合的都是用戶在儀式感方面的情感需求，我們希望和用戶建立情感連接。”

“至于安全問題，可升降三聯屏的開發難度的確非常高，全球首款，要保證流暢、安全和靜音，很不容易。”盧放表示，“但我們堅持反復試驗，對16種設計方案做了評估和驗證，整體進行了超100次的布置、結構、材料的方案選擇，確保可以實現30000次以上的升降。按照一天啟動5次計算，用20年沒有問題。”

且不論這項功能的實用價值和意義究竟落地如何，但至少現在的嵐圖，已經學會跳出基礎產品之外，開始關注產品的溫暖、儀式感，營造自己的標簽。這和曾經的東風已經完全不同。

嵐圖的挑戰

面向新能源汽車市場，嵐圖已經邁出了堅實的第一步，但不能否認，對此前完全沒有打造高端品牌和產品成功經驗的東風、嵐圖來說，前方的困難和挑戰依然嚴峻。

相比蔚來、理想、小鵬等新勢力，嵐圖已經喪失了先發優勢，而且毋庸置疑，2021年的新能源戰場競爭將愈發激烈，大眾ID.4、特斯拉Model Y、高合Hiphi1、領克Zero、沙龍汽車首款新車等極富競爭力的新車都將在明年問世。對這個戰場上的新人來說，一步失誤，可能就會滿盤皆輸。

與一汽的紅旗不同，東風并沒有天生“豪華”的標簽，無法為嵐圖帶去高端背書，加之先發優勢已失，嵐圖作為第二甚至第三批次的后來者，當務之急就是建立自己有護城河的獨特競爭力。

僅從現有公開信息看，我們尚未從嵐圖身上看到可能的競爭點。

比如，從嵐圖FREE走的增程式技術路線來看，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰曾經炮轟增程式電動車是“最糟糕的方案”。而嵐圖也并未把增程式技術作為長久之計。

盧放告訴華爾街見聞：“未來的大趨勢一定是純電動，但由于現在不是每個家庭都有充電樁，增程式可以把電動車的性能和燃油車的優勢做一個有效結合，是當前較好地解決路徑，或者說是不錯的過渡方案。尤其對于中大型SUV而言，讓電動車實現零焦慮，增程式技術路線是很好的切入點。”

在盧放看來，無論是增程的“燃油充電寶”模式，蔚來的“奶媽車”模式，還是特斯拉和小鵬的“快充”模式，都是在解決當前技術和基建條件下的痛點，降低用戶油轉電的選擇門檻。

所以嵐圖FREE的思路是，如果用戶有充電樁，嵐圖可以提供純電動汽車;如果用戶沒有充電樁，嵐圖可以提供增程方案。

不過，既然嵐圖只是把增程方案當成過渡，而非長期目標，那么“兩手抓”的嵐圖對“兩只手”的精力投入能否做到最大化，則變得值得商榷。

再比如，現在業內針對未來新能源汽車，已經達成的共識是競爭力終將取決于智能化和自動駕駛。

特斯拉和小鵬，就是典型試圖在這兩個領域建立自己護城河的新勢力。

但目前的嵐圖FREE身上，我們并未看到其在這兩方面的明顯亮點。

在輔助駕駛方面，嵐圖FREE搭載了前置單目攝像頭和前一后二的毫米波雷達為主要感知架構，目前來看尚屬前衛，但遺憾的是，據透露這套系統并不支持后期OTA(遠程升級)。

同時，在整車OTA已成趨勢的大背景下，嵐圖FREE同樣并未做到整車OTA，以現有資料來看，它的升級僅僅局限于車機系統、底盤氣動避震兩個方面。

而除了技術上的長久痛點，嵐圖后期的資金可持續性問題同樣值得探討。

蔚來創始人李斌說過：“沒有200億元，不要嘗試造車。”蔚來直到現在尚未實現過年度盈利，2019年更是虧損超過百億元。

并且直到現在，蔚來、理想、小鵬的上市融資之路仍在繼續。12月14日，蔚來汽車確定將增發6000萬美國存托股份，每份39美元，總計融資達到26.5億美元;12月9日，小鵬汽車宣布擬增發4800萬美國存托股份，募資總額21.6億美元;12月4日，理想汽車宣布將增發4700萬股美國存托股份，募集資金13.63～15.67億美元。

廣汽集團旗下廣汽埃安此前也剛完成增資，并似乎有計劃獨立上市。

新勢力的“帶頭人”特斯拉，已經成立17年都未曾實現過年度盈利。

所以，即便是“國家隊”出身，在嵐圖實現正向現金流之前，仍然需要長期、大量的投入。

而近兩年，東風汽車集團的營收增長略顯乏力，2018年、2019年的營業收入分別為144.21億元、135.20億元，同比分別下滑21.20%、6.24%。能否支撐嵐圖資金鏈的長期發展，值得商榷。

世界還需要新汽車品牌嗎?能夠回答這一問題的不是市場環境，而是品牌和產品本身。

東風究竟能否繪就“嵐圖”，嵐圖又到底能否拯救東風，值得拭目以待。

關鍵詞： 嵐圖