4月，產銷實現雙雙正增長，銷量結束連續21個月的下滑，似乎讓汽車市場迎來了久違的回暖。4月的增長究竟是曇花一現，還是車市就此反彈、迎來持續增長的拐點?此輪回暖又能持續多久?這些問題拷問著本就進入低速增長、階段性下滑，又在受新冠肺炎疫情波及的國內汽車業。

■結束“21連降”不等于徹底回暖

不可否認，在4月出現整體回暖跡象的背后，仍潛伏著諸多隱性壓力。這些壓力，容不得盲目樂觀。

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)的統計數據顯示，4月，國內汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。盡管單月產銷實現增長，但依然未能扭轉今年前4個月整體產銷量同比下滑幅度均超過30%的局面。除商用車獨領風騷實現增長外，包括乘用車、新能源汽車以及自主品牌汽車在內的多個細分領域依然呈現產銷下滑的狀態，因此需要冷靜面對4月結束的“21連降”。換言之，4月單月實現產銷增長并不等于汽車業徹底回暖。

日前，中汽協對全年國內汽車產銷給出的預測是：樂觀估計降幅15%，如果全球疫情得不到有效控制，全年汽車產銷量將出現25%的下滑。

“客觀上，市場下滑在前，疫情影響在后，市場遭受的是‘雪上加霜’的效應。必須接受的是，國內汽車市場總體上已經進入了低速增長期，更準確地說是振蕩期，這個階段意味著市場正在逐步從單純的‘數量增長型’向‘高質量發展型’過渡。”中國汽車工業咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里在接受本報記者采訪時說，“因此，4月國內汽車市場整體實現增長因素錯綜復雜，其中不乏有所謂的‘報復性反彈’因素或是積極的應對政策的效應因素等。但4月究竟是不是汽車行業徹底回暖、實現持續增長的拐點，還不足以下定論，需要繼續觀察。”

據全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的數據顯示，5月的第1~3周，國內主力廠家零售總體達到日均3.7萬輛，環比增長6%，但同比增速下降5%。在終端零售層面，5月下旬有逐步降溫的跡象，與前3周相比5月第4周經銷商的進貨表現開始出現疲態，導致第4周的銷量負增長壓力較大，因此乘聯會判斷，5~6月的市場零售狀態仍不能太樂觀。

采訪中，一位業內人士告訴記者，盡管4月行業整體產銷量實現同比正增長，但實際上可以說并不“暖”。“4月銷量的上漲，很大一部分原因是2月、3月受疫情影響壓抑的消費實現了一部分釋放，4月的銷量可以說相當一部分是補償性消費，而這一補償性消費在5月及以后是否具備可持續性還很難判斷。”該業內人士坦言。

中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心市場預測專家劉春暉表示，4月，國內汽車企業已基本全部復工復產，并加快生產節奏彌補前期空缺，同時清明假期消費者購車時間充裕，被抑制的需求穩步釋放，國內汽車產銷呈現出超預期恢復。進入到5月，盡管五一小長假傳統購車“黃金周”為消費者提供更多購車機會，同時新增汽車指標放號、老舊汽車報廢更新補貼、汽車下鄉等促消費政策正式落地，乘用車市場前期被抑制的需求有望進一步釋放，但目前境外疫情形勢仍有很大不確定性，同時國內宏觀經濟的恢復相對緩慢，一定程度上將拖累市場恢復。

商用車給力市場“轉正”　　投資效應明顯大于消費是否可持續?

無疑，4月國內汽車市場銷量的整體“轉正”，商用車是大功臣。

數據顯示，4月國內商用車產銷分別完成51.4萬輛和53.4萬輛，同比增長31.3%和31.6%，尤其是重型貨車銷量增長明顯。

商用車成為拉動市場增長的“火車頭”，更多地是投資和政策的帶動。中汽協顧問杜芳慈表示，投資、消費、出口是拉動經濟增長的“三駕馬車”，商用車市場成為帶動汽車市場整體實現正增長的主要因素，直接說明目前國內車市出現回暖跡象投資的拉動力大于消費和出口。“受疫情影響，全國社會消費品零售總額出現下滑，一定程度上打擊了消費信心，對汽車消費增長直接產生了一定負面影響。因此為提振消費，政府出臺了一系列舉措;出口方面，受全球疫情影響，不可控因素很多很復雜，恢復增長并非單憑一己之力就可實現;與消費和出口相比，投資的拉動是政府相對最便于操作的，見效也是最立竿見影的，因此近期多個投資項目的同時開工直接拉動了商用車市場的增長。”杜芳慈說，“投資拉動下的商用車市場增長是正?，F象，尤其是在受疫情影響的特殊時期，究竟能拉動多少、拉動多久，一定程度上依賴于投資規模等因素。就整體市場而言，單月的銷量增長并不能說明問題，鑒于今年的特殊情況，如果能夠持續3個月以上的增長，那么汽車行業全年的基盤就算基本穩住了。”

對于未來商用車市場的走向，劉春暉判斷，基建開工、消費恢復以及國三車淘汰等因素依然對商用車市場形成支撐，同時考慮去年同期治超導致的較低基數，預計5月商用車市場仍將保持增長，但隨著3~4月商用車需求的持續釋放，增幅會有所收窄。

在疫情特殊時期，依靠投資拉動汽車業回暖及經濟增長的模式，一定程度上無可厚非，但從長遠看，無論對中國經濟還是中國汽車業而言，走上消費拉動型增長之路才是實現可持續發展的正途。

乘用車產銷的增降，一定程度上是消費拉動型增長的“晴雨表”。但目前來看，乘用車市場真正實現回暖尚需時日。對此，中汽協副秘書長陳士華表示，從4月乘用車與商用車的產銷數據差異看，當前汽車的私人消費還沒有恢復到正常狀態，以私人消費為主的乘用車市場的回暖跡象和增速并不明顯，當前國內汽車消費仍處于“非常態”。

“綜合來看，預計5月國內乘用車市場將持續回暖，但仍將呈現低位下滑。”劉春暉說。

為了提振消費，政府已經出臺一系列舉措。2020年全國兩會政府工作報告明確提出，除了擴大投資之外，將通過穩就業促增收保民生，提高居民消費意愿和能力，以此來達到提振消費的目的。杜芳慈表示，今年以來，陸續惠及到提振汽車消費的系列政策也已相繼落地，這些刺激政策能否奏效，消費信心的增強十分重要，老百姓的就業和收入穩定有保障，是增強消費信心、提振汽車消費的關鍵因素。

■新能源汽車一籌莫展　　“溫室里長不出參天樹”

去年7月國內新能源汽車產銷首現負增長，下滑態勢一直持續到年底;對此，中汽協曾下調去年全年產銷目標，如今國內新能源汽車市場依舊陷入低迷。

4月，新能源汽車銷量同比下降26.5%;1~4月產銷同比分別下降44.8%和43.3%，成為“領降頭號人物”，新能源汽車市場的失速，成為隱藏在整體市場增長下的隱憂。

中汽協副總工程師許海東公開表示，即使包括補貼政策在內的一系列以提振行業、企業和消費者信心的扶持措施陸續出臺，來自市場層面的動力仍然不足，樂觀預計今年全年新能源汽車產銷達到100萬輛左右。

從國家延長新能源汽車補貼和減免購置稅2年，到降低補貼退坡幅度，備受政策呵護的新能源汽車市場為何依舊“不爭氣”?“這正暴露了一個核心問題，國內新能源汽車市場并未真正成熟。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。他認為，此前在傳統燃油車市場持續下滑的情況下，新能源汽車一路高歌猛進，憑借高額的補貼政策連續多年實現高增長，這樣的狀態并不符合正常邏輯。“在政策的庇護下，國內新能源汽車按照被規劃好的路線實現快速成長，但實際上這也客觀造成了新能源汽車市場抗壓性并不強。本就不成熟的市場加上疫情的影響，一下就暴露了短板，顯得很脆弱。”他說。

盡管新能源汽車市場正逐步從政策驅動向市場驅動切換，市場的波動也被視為是切換過程中所必經的階段，但不可否認的是多年來新能源汽車市場對政策的依賴已經或多或少有了慣性。而一定程度上因政策而激發出的所謂市場潛力，隨著新能源汽車產業格局的變化和競爭的加劇，正暴露出孱弱的一面。

2019年，對中國新能源汽車市場來說是一道分水嶺。這一年，新能源汽車市場結束高速增長;與此同時，隨著外資的紛紛入局、產品相繼落地，競爭格局也發生了實質性變化，以自主品牌為主導的純電動汽車市場格局在這一年開始被逐步打破，而對自主新能源汽車來說，應對這一變化顯得有些被動。

“2019年之前，中國新能源汽車市場的競爭主要集中在造車新勢力和傳統車企之間，競爭也主要圍繞著造車新勢力躍躍欲試挑戰和顛覆傳統車企進行;2019年底，以獨資形式在中國實現國產的特斯拉下線，跨國車企在華國產的新能源汽車產品也相繼入市，中國新能源汽車市場迎來越來越多的‘洋面孔’和‘混血兒’，呈現出自主、合資、外資同場競技的格局。”沈承鵬說，“競爭格局的改變，也意味著競爭領域的拓展和深入。從此前浮于表面的制造、營銷和服務，延伸拓展至企業的長期戰略、整車平臺開發、技術整合、基礎設施配置、全產業鏈和全生命周期把控、品牌影響力等方面。而無論是技術儲備、投資規模、開發能力還是品牌影響力，國內自主新能源汽車品牌普遍處于相對弱勢。”

外資品牌的發力，也使國內新能源汽車市場加速分化。對此，沈承鵬表示，市場分化后，自主品牌新能源汽車主要集中在中低端市場，其中中端市場隨著合資企業的發力，競爭將更激烈，對此自主品牌新能源汽車企業要做好長期處于守勢的準備。在低端市場，特別是農村市場目前新能源汽車還是一片“藍海”，有望成為自主車企新能源汽車再度發力的“根據地”。

日前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，一哄而起、大浪淘沙和脫穎而出是新能源汽車產業發展的必經之路。在這個過程中，政府要創造公平競爭環境。

“最近新能源汽車又出現連續起火事件，產品技術的安全性和穩定性仍然需要提升。這也是穩定市場、樹立消費者對新能源汽車消費信心的關鍵。國內新能源汽車在發展過程中，依賴于政策，在某一階段市場規模增長的速度很快，但從長遠看，實現持續增長不是一日之功。在追求新能源汽車市場穩定可持續增長的過程中要杜絕拔苗助長的做法和心態。”杜芳慈說。

值得注意的是，“建設充電樁，推廣新能源汽車”是今年政府工作報告中惟一直接涉及汽車的內容。與有“過度保護”嫌疑的政策相比，此項措施也預示著，從政府層面，正在將新能源汽車推廣引向補齊短板、實現更加可持續的良性循環。

■自主品牌份額連續下挫　分化淘汰近在咫尺

自主品牌汽車份額的連續走低，成為潛伏在整體市場呈現難得增長背后的又一隱性壓力。

根據中汽協的數據統計，4月，自主品牌乘用車銷量環比呈現較快增長，但同比有所下降，共銷售53.2萬輛，環比增22.6%，同比降9.4%，占乘用車銷售總量的34.6%，占有率比上月下降6.5個百分點，比上年同期下降2.6個百分點。在乘用車的各主要細分市場，包括轎車、SUV和MPV，自主品牌的市場占有率都呈現下降的態勢。值得注意的是，4月自主品牌乘用車的市場占有率是自2018年1月以來28個月中的最低點。

自主品牌汽車市場份額的下滑，意味著盡管整體市場出現回暖跡象，但主要的增量并不在自主品牌陣營。事實上，自主品牌份額“失守”主要是在乘用車規模最大的轎車領域，而這也已經成為自主品牌一直以來的短板。

從4月的數據看，自主品牌轎車的市場占有率為17.2%，與占有率第一的德系品牌轎車相差一倍;而在SUV和MPV細分市場，自主品牌的優勢比較明顯，市場占有率均位居第一，但由于這兩個細分市場的整體體量較小，并不足以形成自主品牌乘用車整體市場占有率的整體優勢。

與此同時，在自主品牌陣營內部，分化的加劇也正在持續。一方面，吉利、長城等頭部自主品牌車企逆勢增長;另一方面邊緣自主品牌車企正在加速被淘汰。今年1~4月，吉利汽車的累計銷量突破31萬輛，其中4月單月銷量突破10萬輛，環比增長44%，同比增長約2%。長城汽車在4月銷量突破8萬輛，國內銷量接近7.9萬輛，環比增長46%，同比增長2%，這兩家代表性自主品牌車企在4月實現的環比、同比增長，均高于自主品牌整體水平。

不過，一個嚴峻的事實是，這種增長在自主品牌車企中并不普遍，也就是說降多增少仍是主流。其中一些自主品牌車企正在加速邊緣，比如，眾泰汽車4月銷量為零， 1~4月累計銷量僅為3573輛，同比下滑94%以上;此外，江西大乘、北汽銀翔1~4月銷量同比下滑均在70%以上，圍繞自主品牌車企倒閉、關停等負面消息層出不窮。

突如其來的疫情，正在加劇市場的兩極分化，加快優勝劣汰的速度，汽車業也將迎來更大力度的結構調整。也有觀點認為，這種分化，正是調整和淘汰的開始，“陣痛”過后，具備真功夫的自主品牌車企將脫穎而出。未來的競爭格局，參與者并不是越多越好，而是越優越佳。“在這樣的形勢下，自主品牌車企應當真正耐住寂寞，踏下心來提升核心技術，否則將沒有前途。”杜芳慈說。

“當下技術創新快速發展，外資的市場支配能力上升。在資本上，合資股比全面放開也已成定局，對中國自主品牌車企將是嚴峻考驗。接下來的發展路徑和方向已經逐步清晰，各路競爭參與者的綜合能力積累和應變能力，將決定成敗。”李萬里說。

關鍵詞： 車市