近日，河北省唐山市政府發布公告，在備戰冬奧會期間，運輸車輛將全部采用新能源汽車或達到國六排放標準的車型，禁止國五及以下排放標準車輛從事運輸工作，實施時間自方案發布之日起至2022年3月13日止。

近年來，針對機動車的環保監管日趨嚴格，全國各省市陸續出臺了貨車限行、禁行政策。然而，在政策執行過程中，一些地區往往采取“一刀切”的措施，導致貨運車輛“四處碰壁”，物流企業和卡車司機苦不堪言。

這不，在國三、國四標準柴油車被“拒之門外”后，國五標準車型也成了主要管控對象。

對此，有不少業內人士表示，根據相關規定，國六排放標準實施后，僅要求對國五標準新車停止銷售和注冊，并未限制在用國五標準車輛行駛和運營。也就是說，排放達標、合法合規的國五標準柴油車理應享有通行權利。

因此，部分地區通過行政手段限制國五標準車輛的通行，是不合理的，更是不科學的，這不僅會擾亂貨運市場的正常秩序，更不利于機動車排放升級工作的有序推行。

國五車不應被“苛刻對待”

隨著重型車國六排放標準的實施，各地淘汰國三柴油車的進程進一步加快。與此同時，國四、國五標準柴油車的限行、禁運范圍也在逐漸擴大。

記者了解到，除唐山市發布的國五柴油車禁令外，還有一些地區也對國五標準車型進行了限制。

2020年底，河南省生態環境廳發布的《重污染天氣管控期間移動污染源管控措施告知書》中明確指出，不得讓國四及以下排放標準的柴油貨車和國五及以下標準天然氣車輛進出廠區。同期，安徽亳州也發布公告，劃定的管控區域禁止中重型貨車通行(含國五標準車輛)。

今年6月，河南新鄉市再次要求，在應急管控期間，禁止除新能源車型和國六標準以外的重型貨車進出廠區。此外，河北地區雖然沒有制定相應的限制要求，但部分企業為規避風險，同樣將合規的國五柴油車“拒之門外”。

“目前來看，各地區出臺限行措施的主要目的無外乎兩點：環境治理、緩解擁堵?？陀^來說，科學、合理的限行措施，可在一定程度上達到緩解交通壓力、減少污染的效果。不過，在開展針對貨車尾氣污染的治理中，簡單粗暴地采取‘一刀切’，會進一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干預需謹慎，更要從實際出發，不能為了局部利益而損害全行業的利益。”在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，國五排放標準實施不到5年，就遭受如此對待，有悖市場和行業發展規律。另外，需要注意的是，一旦某個地區出臺國五柴油車限行措施，就極有可能引發連鎖反應，導致其他地區也以大氣污染防治為由，盲目跟風效仿，那么對于整個行業的影響將是極大的。

“懶政”讓一線運輸從業者承壓

每一次柴油車的污染治理，各地政府都把關注點放在運輸環節末端，也就是把環保問題壓到卡車司機身上，這并不可取，顯然是一種“懶政”思維。

“國三柴油車還未全部淘汰，國四、國五車就已緊跟步伐，被限行、禁行。這種管控方式，不僅影響貨物運輸效率，還增加了卡車司機的運輸成本。”來自河南新鄉的卡車司機韓師傅表示。

記者了解到，迫于環保壓力，河南新鄉的貨主和廠區不愿再找國五半掛車拉貨，甚至還有不少企業以環保治理趨嚴為由，與卡車司機解除已簽訂的供貨合同，給運輸從業者造成不小的經濟損失。

“一般情況下，卡車司機都是貸款買車，像我身邊很多卡友都是2019年中期購買的國五車，運營不到兩年，就被限制進廠拉貨，現在找不到活兒不說，每月還要還1萬多元的車貸。”河南卡車司機趙師傅抱怨道，當初考慮國五車不受路權限制，才借錢買了車，但萬萬沒想到，現在國五車也四處受限，這相當于是斷了卡車司機的“財路”。

在接受記者采訪時，卡車司機普遍表達了內心的不滿和疑惑。在他們看來，營運貨車強制報廢年限為15年，現階段就以治理污染為由，對國五車加以限制，對運輸從業者來說并不公平。

“貨車不是城市的‘公敵’，更不應該把阻礙城市交通和環境治理的‘鍋’甩給卡車司機群體。”河南許昌卡車司機孫國賢表示，城市跟風對貨車說“不”，背后的依據就是一紙公告，沒有任何法律條文支撐，說到底就是權力的任性。通過行政手段強制干預交通行為，嚴重影響了貨物流通，給物流企業造成了資源浪費和成本增加。另外，地方政策的不穩定性也會引起一線從業者的恐慌，增加對更高排放標準車輛更換的抵觸情緒。

“路權受限后，的確會讓不少有購車需求的用戶產生顧慮，選擇繼續觀望。”鐘渭平指出，目前是經銷商消化國五庫存車的沖刺階段，如果有更多的地區出臺管控措施，那么很有可能會造成庫存車積壓，給經銷商帶來很大的經濟損失。

在中國汽車工業協會后市場商用車分會秘書長張玉武看來，部分地區限行國五柴油車的行為，不僅會讓卡車司機深陷困境，對整車和零部件企業也會帶來不安和困惑，影響企業對柴油車排放升級工作推進的積極性，不利于卡車行業的健康發展。

多些理性　少些盲從

毫無疑問，加強柴油車尾氣排放污染治理是必要的，但地方政府利用行政手段干預運輸市場的正常運營，對運輸從業者以及整車生產企業來說有失公允。

鐘渭平認為，任何產業的發展都需要經過充分論證和分析，而不是通過政策強加干預，這樣會阻礙企業和整個行業的進步和發展。同時，環保治理是一個系統性、持續性的過程，對于貨車尾氣污染的整治，不應只限于末端。

“環保問題必須解決，但卡車司機以及行業利益也要兼顧。”天津大學教授姚春德指出，造成貨車尾氣排放超標的原因有很多，政府相關部門應該統籌產業鏈的每個環節，從多個維度加大在用車輛的監管力度，切莫“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。

“此前山東強制國三柴油車加裝DPF、深圳提前實施輕型車國六排放標準等案例就能看出，地方政府在沒有做好充分市場調研的情況下，就盲目地推行相關措施，不但沒有為大氣污染防治提供助力，反而引起整個汽車產業鏈的恐慌。”業內專家劉暢表示，環境治理不僅關系到政績考核，更關乎廣大卡車司機的生計以及整個行業的發展。因此，如何實現環保與民生以及產業之間的平衡，還需各地區在治理環境污染時多些理性、少些盲從，切實深入市場調研，傾聽整個產業鏈的“聲音”。

8月17日，國家發改委在新聞發布會上明確表示，要堅決糾正運動式“減碳”，有序做好碳達峰、碳中和工作，堅持全國“一盤棋”。其實，這便是對某些地方政府在柴油車減碳方面急功近利做法的最直接回應。(李亞楠 )

關鍵詞： 國五車 卡車 客車 柴油車