科創板上市，是包括造車新勢力在內的很多汽車企業融資的“夢想之地”，但時至今日，還沒有哪家企業能摘下“科創板新能源汽車第一股”的“桂冠”。

9月22日，記者在企查查上發現，威馬汽車運營主體威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司注冊資本由12.09億元降至6.89億元，降幅達43.01%，同時，其原來多達12名的董事團隊中有9人退出。對此，有不愿透露姓名的業內人士分析稱，參照蔚來、小鵬、理想美股上市的“套路”，其可能在搭建VIE(可變利益實體)架構，以謀求盡快境外上市。此前，曾沖刺科創板的威馬汽車、吉利汽車都莫名中止了在科創板的上市，令人疑惑重生。難道，科創板對車企就如此“不友好”嗎?

車企為何屢屢碰壁?

種種跡象顯示，作為一家曾最為接近科創板的造車新勢力，威馬汽車正在改換融資賽道。

一年前的2020年9月，威馬汽車正式提交了科創板上市申請，雄心勃勃擬融資500億元。2021年1月29日，中國證監會上海監管局發布了威馬汽車的上市輔導工作總結報告公示。但4月上旬有報道稱，威馬汽車已經選擇了自動放棄上市申請。對此，威馬汽車一直保持沉默，而其拆分注冊資金籌劃VIE架構尋求海外上市的事實，似乎已經說明了一切。

“因公司經營決策和戰略調整，經公司董事會審議通過，決定撤回科創板上市申請。”出人意料的是，比威馬早一個月提交科創板上市申請、實力更為雄厚的吉利汽車，也于今年6月25日正式從科創板“撤退”。同日，上交所也發布公告稱，終止吉利汽車的上市審核。

“其實，對于耗資巨大的汽車企業而言，科創板是汽車及零部件企業一個快速融資的良好渠道，而一兩家車企撤回上市申請，并不代表科創板拒絕車企，無論擬上市車企是主動還是被動撤回上市申請，這只能說明是車企或有自己的考慮，或是在審核流程中發現與相關要求有差距。”招商證券分析師夏芷暉表示。

夏芷暉介紹，雖然科創板比主板放寬了上市條件限制，但并非沒有門檻。其主要條件分為核心技術與財務狀況兩大部分，技術研發部分主要包括，一是企業近3年研發投入占營收比例要達5%以上，或近3年研發投入累計過6000萬元。二是企業擁有的核心技術經國家主管部門認定具有國際領先水平，或獲得國家科技進步獎、國家自然科學獎、國家技術發明獎，并將相關技術運用于公司主營業務。三是依靠自主掌握的核心技術形成的主要產品或者服務，屬于國家鼓勵范圍并實現進口替代。四是形成核心技術和主營業務收入的發明專利合計50項以上等。

“車企沖擊科創板當然是希望獲得急需的資金，中途止步的原因不外乎是財務數據、核心技術實力不足，或是自身想法改變等因素，而轉身選擇港股、美股者也并不鮮見。”華泰證券分析師陶鑫鑫告訴記者，針對種種市場風險，包括科創板在內的上市審核呈現趨嚴態勢，繼之前上交所修訂《科創板股票發行上市審核規則》、《科創板上市委員會管理辦法》后，今年6月，上交所又發布了《科創板上市公司重大資產重組審核規則》、《科創板上市委員會管理辦法》，以及《科創板發行上市審核規則適用指引第2號——上市公司重大資產重組審核標準及相關事項》等，規則更趨細化，審核也更加規范嚴謹，保證了能成功“上岸”的都是各方面比較優秀的科技創新型企業。

科創板需要誰?

數據顯示，截至今年8月底，科創板上市公司達331家，總市值達5.55萬億元，但“科創板新能源汽車第一股”仍虛位以待。很多新能源汽車企業都在思忖，科創板上市所需要的是什么樣的企業?

“我認為，從科創板定位和上市要求來看，強調‘科創’是核心。因此，相對車企的規模、盈利水平而言，科創板更看重企業的科技創新實力。”上海高級金融學院副研究員崔嘉實表示。

對于威馬汽車科創板的“碰壁”，有解釋稱，其是因為材料審查中被發現科技含量不足、研發投入占比不高及持續虧損等問題。同樣，吉利汽車退出科創板，也在于國內監管部門對于吉利汽車是否有足夠高科技含量和發展存疑。但這些也只是猜測。事實上，記者在企查查上查詢到，威馬汽車擁有293件含金量較高的發明專利，躋身國內新能源車企發明專利前8名之列;而吉利汽車申請專利數達25144件，位居國內汽車行業前列。

雖然很多車企的專利不少，但西安交通大學科技創新研究中心研究員馬驍雄在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從現狀來看，國內造車新勢力尤其是第二梯隊企業還沒有涉及新能源汽車“三電”核心技術的專利申請或自主創新技術，其專利申請大多屬于外圍或附加功能的技術，而含金量較高的發明專利并不多。他認為，要想成功登陸科創板，需要車企在核心技術的自主創新、財務狀況，以及公司組織架構、產品競爭力、品牌知名度、股本結構等各方面經得起推敲。

“科創板需要什么樣的企業，或者可以從已經成功上市的企業中尋找到答案。”東方證券分析師覃筱鵬分析，已上市的動力電池材料及設備企業中，杭可科技近來中標比亞迪鋰電池生產設備5.22億元，今年上半年營收10.75億元，同比大幅增長76.9%;容百科技在三元鋰電池高鎳正極材料領域處于行業領先地位，出貨量占中國市場的一半以上，是全球811三元鋰電池高鎳材料出貨份額最大的企業。相比之下，新能源汽車企業中，能夠做到哪怕是單一技術領域世界領先者都幾乎難覓蹤跡，部分新能源車企依然靠集團客戶采購、出行業務消化等沖量，如果長此以往，何談自主創新，掌控核心技術?更不要說去科創板融資了。

車企還有機會嗎?

科創板即使如此難以觸碰，卻依然擋不住車企尤其是資金不足的造車新勢力企盼進場融資。目前，哪吒、天際、愛馳、零跑等車企還在竭力奔赴科創板的路上。不過，從目前的形勢來看，登陸科創板，車企還有機會嗎?

“在很大程度上，機會是自己創造的，只有努力提升企業自身的科技創新實力和市場競爭能力，掌握核心技術，才有可能進入科創板行列。”馬驍雄提出，相對于主板，科創板仍然具有門檻較低、審核期短、上市時間預期可控等明顯優勢，而且，一旦成功登陸，科創板能為車企帶來巨額融資，為車企提供強大的發展動能。

陶鑫鑫告訴記者，今年一季度，科創板、創業板上市公司的業績明顯優于市場整體。而2020年科創板公司凈利潤增速達到59.13%，18家上市時未盈利的企業合計實現營收同比增長25.60%，歸母凈利潤為﹣8.24億元，較上年大幅減虧36.17億元;2021年一季度，科創板公司營業收入和凈利潤分別同比增長70.88%和216.40%，在股市幾大板塊中保持領先，并已向140家已上市企業“輸血”2179億元。

“在可觀的融資之外，科創板也改變了以往主板以金融為主的行業結構，而轉變為以科技創新為核心，這表明資本的投資邏輯也在發生改變。”夏芷暉認為，目前，海外資本市場大都集中于信息技術、醫療、消費等領域，而國內A股市場則一直以傳統行業為主，科創板改變了這一切，使投資逐漸向科技創新型龍頭企業聚焦，這對于很多正在向“科技公司”轉型的車企，是真正的利好。

“當前，汽車‘新四化’已經行至“中場”，造車的門檻似乎降低了，跨界者紛紛入局，但實際上，行業競爭并不輕松，而且全球范圍內都在迎接汽車產業百年不遇的大變革，技術創新速度明顯加快，決勝市場依托的更多是創新與資金，創新已經是融資的主要理由之一。”崔嘉實表示，目前來看，雖然上市是造車新勢力與傳統車企共同的選擇，但造車新勢力以技術創新為驅動的特征尤為明顯，更有可能受到科創板的青睞。

“汽車行業已經從傳統的產銷主導逐漸轉向科技創新主導，很多車企都在向科技創新型企業轉型，部分企業已經顯露出典型的以科技創新為主導的特征，且市場也在倒逼汽車企業加速轉型。因此理論上講，車企沖刺科創板的機會應該會更多，關鍵還是要看車企自身怎么做。”覃筱鵬認為。(記者：趙建國)

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