缺芯、停工、減產，正是當前全球汽車行業面臨的現實困境。

10月18日，大眾汽車旗下斯柯達再度開始停產兩周，主要原因是芯片短缺。因同樣的理由，豐田汽車日本多家工廠仍在暫時停產之中;瑪莎拉蒂當日也宣布，其Grecale SUV的發布時間將從今年11月推遲到2022年春天……波士頓咨詢公司(BCG)最新預測稱，芯片短缺將導致今年全球汽車產量減少700萬輛至900萬輛。

“近期受到歐美日韓等地區汽車減產的影響，海外的汽車零部件訂單出現部分削減和推遲交付，再加上出口海運費用大漲且運力緊張，使零部件出口企業感到了壓力。”正如浙江辰興汽車電子有限公司總工程師向雙林對《中國汽車報》記者所言，多家汽車零部件出口供應商對近期零部件出口感到擔憂。

整車減產帶來沖擊

據了解，國產汽車輪胎中約有一半出口海外，其全球市占率則超過三分之一，但近期出口數量卻出現了下滑。

海關總署公布的數據顯示，2021年7月份，中國橡膠輪胎出口量為57萬噸，環比減少4萬噸，同比下降8.8%。

“我們的輪胎出口訂單同比下降了近8%，由于海運費用增長，利潤也被壓縮，目前我們正在研究如何應對。”山東滎光輪胎有限公司副總工程師季瑞江在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，海外整車企業的停工減產，對國內汽車零部件出口有直接影響。

同時，來自市場的諸多不利因素，也使國內其他汽車相關零部件企業成本上升。三元車輛凈化器有限公司總經理王六杞告訴記者，原材料漲價導致公司生產成本同比上升了20%。不銹鋼材料價格去年同期為每噸8200元，如今漲到了每噸14000元;鐵板價格去年同期為每噸4200元，近日已漲到每噸8300元;汽車凈化器生產所需要的一種貴金屬價格也同比上漲了3倍，去年為每克2000元，如今每克已上漲到6000元。同時，海運費更是漲了10倍之多，還常常搶不到集裝箱。

最新數據顯示，今年1-8月，我國汽車零部件產品出口金額為3165.8億元，同比增長34.6%。

“上述數據，其中包含諸多因素。”華泰證券分析師凌岳斌在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，對于統計數據，一是要看到去年受疫情影響，汽車零部件出口的基數本身就較低;二是今年以來不僅原材料漲價，而且出口海運費用及道路運輸費用上漲，這些新增的費用都會計算在生產成本及出口金額上。三是國外很多整車企業今年以來屢屢因為疫情、芯片短缺等原因出現階段性停工，多家車企已經多次修訂疊加今年的減產數量，導致對零部件的需求也在同步減少。這些因素，對國內零部件出口都構成不小的影響。

“拼數量”出口模式漸行漸遠

“如今，再像前些年那樣靠中低端零部件產品出口數量取勝的做法已經逐漸行不通了，不僅利潤越來越低，而且傳統中低端產品隨著技術進化也在逐步被淘汰。”向雙林對記者道出了國內零部件出口企業一個值得思考的問題。

“應該看到，雖然近年來國內汽車零部件出口一直處于較為穩定的狀態，但隨著全球汽車產業變革和日新月異的技術進步，靠走中低端路線，以拼數量取勝的做法已經沒有前途。”山東省對外經貿研究院研究員孟祥騁向《中國汽車報》記者表示，從現實情況來看，目前國內汽車零部件出口品類多種多樣，一是在傳統汽車零部件方面，包括金屬結構件、塑料件、內飾、玻璃、輪胎等多種零部件;二是在新能源汽車零部件上，不僅包括動力電池、電機組件、電源管理系統等零部件，也包括智能網聯系統、視聽娛樂系統、導航系統等;三是出口零部件存在較為明顯的地區差異，在出口額增長較大的汽車零部件品類上，汽車玻璃主要出口到美國、日本、德國、韓國等傳統汽車制造國;汽車輪胎主要出口市場為美國、墨西哥、沙特、英國;車架與制動系統主要出口至美國、日本、墨西哥、德國;車身覆蓋件、輪轂主要出口至美國、日本、墨西哥、泰國。制動系統、懸掛系統和轉向系統、電氣照明裝置等主要出口到日本、韓國、墨西哥、泰國等。目前，數量較大的出口產品仍以傳統中低端產品為主，利潤微薄，且并非無可替代。此外，隨著汽車電動化、智能化、網聯化及自動駕駛等新技術的快速發展，傳統中低端零部件的出口市場已經被大幅壓縮甚至很多已經被取代。

此外，海外的地區政策變化也在影響汽車零部件出口。“近來，歐盟發布了《歐洲綠色協定》，其中在提出可持續發展與智慧交通出行原則的同時，也明確將實施碳關稅。一旦實施，勢必會直接影響到向歐洲出口的汽車零部件。”中國環境科學研究院學術顧問委員會委員邱昌爍告訴《中國汽車報》記者，這意味著，歐盟將針對出口到歐盟的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規，一是到2024年，進入歐洲市場的動力電池等汽車零部件企業必須提供碳足跡聲明;二是到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車及相關汽車零部件都將被要求核算發布其生命周期二氧化碳的排放量。為了應對上述要求，我國汽車零部件企業原有的出口數量規模優勢和成本優勢將顯著趨弱甚至不復存在。

身處逆境如何“突圍”?

新技術、新變化、新困難等不利因素，都在考驗著國內零部件企業的出口能力。

“加大技術創新研發力度、以領先的技術提高新產品定價，逐漸成為汽車零部件企業的‘突圍’之法。過去的一件傳統零部件產品最高只能賣50元，但一件功能相近或相同的創新產品起步價就是100元，這就是創新的價值。”劍力金屬有限公司研發負責人徐東明向記者談到，出口的汽車安全系統相關產品要求穩定性極高，對于新產品的研發和驗證周期要求也較為苛刻，這些都需要加速技術創新，否則出口產品是不會被對方接受的。

“近年來，新能源汽車電子相關零部件的技術迭代不斷加速，零部件企業已經不能再像過去那樣生產‘十年一貫制’的出口產品，這迫使零部件企業要根據海外用戶企業和海外市場變化的需求不斷創新。”向雙林表示，持續創新迭代，優化汽車零部件設計，改善產品質量和一致性，是國內零部件企業在出口中應遵循的“規則”。

“比較而言，過去低廉的勞動力成本，以及汽車零部件產品的價格競爭力，一直是我國汽車零部件出口的傳統優勢，但近年來，在新的產業變革背景下，這些優勢正在減弱，技術創新正成為汽車零部件出口企業適應國際市場競爭的新優勢。”北方機械工業研究會對外貿易分會顧問常德全在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，國內零部件企業如想要打入技術要求越來越高、產品變化越來越快的出口市場，還存在一些亟待適應的問題，一是技術創新能力及研發投入不足，世界領先的跨國汽車零部件企業每年在研發上的投入通常能達到其營收的近8%，而國內汽車零部件企業很多相關投入連其營收的4%都達不到，而沒有技術含金量更高的創新產品，就難以有較強的出口競爭力。二是研發能力不足，帶來產品結構不能較快適應國際市場需求變化，國內汽車零部件出口大多仍是中低端產品，面對國外需求激增的高端產品、高利潤產品基本是空白;三是與國外整車企業的合作程度不深，不能參與到國外整車企業的前期車型研發中去，也就無法為其提供核心技術產品;四是部分國內汽車零部件企業的產品質量一致性不夠，亟待提升;五是由于管理水平的差距，成本控制能力不足，同樣造成了利潤率較低的問題。

合力打通出海新通道

如今，伴隨著國際汽車市場需求愈發多元化、個性化、高端化的趨勢，新車型開發周期逐漸縮短，對汽車零部件出口也提出了新要求。“以自己的實力融入全球產業鏈，不僅在產品出口上會有更大收獲，企業也會得到更大發展。”孟祥騁表示，伴隨著新車型開發周期加速，開發模式改變，對相關汽車零部件研發的系統性、整體性、快速響應性提出了更高的要求，因此對零部件出口企業的同步開發創新能力要求更高。他提出，對此，國內汽車零部件企業一是要建立符合國際標準的產品質量認證體系，與國際市場接軌;二是要轉變觀念，在多元化、個性化方面與整車企業保持溝通合作，力爭實現快速響應;三是在行業內，要提高產業集中度，形成一批具有國際競爭能力的大型零部件企業集團，改變目前的小、散、亂、無序競爭局面，增強產業整體競爭力;四是融入全球供應鏈，有助于國內汽車零部件企業提高開發能力，建立適應國際、國內市場需要的銷售網絡系統和與國際接軌的服務體系。

如今，國內的政策層面對于汽車零部件出口較為有利，同時，中國參加的國際公約也將為汽車零部件出口提供有利條件。常德全表示，中國簽署的《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)將大幅降低關稅，一旦正式實施，將使汽車零部件出口面臨更多機遇。而且，中國近來已經正式提出申請加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》(CPTPP)，如果成功加入，將給汽車零部件出口帶來更為便捷的通道。

“持續強化自身實力，在不斷發展變化的汽車零部件出口市場中尋找新機遇，實現由產業鏈中低端向中高端邁進，不僅涉及國內零部件產業轉型升級，也事關能否實現我國由汽車大國向汽車強國的轉變。”常德全認為。(李沛洋 )

關鍵詞： 整車減產 國內零部件 出口 停產