當前，汽車產業發展已進入到百年未有的產業重構新時代。汽車“新四化”的發展趨勢以及“碳達峰、碳中和”的宏偉目標，為汽車產業的發展提供了新的機遇和挑戰，同時也為產業發展注入了新動能。在這樣的大背景下，汽車產業的各條技術路線該如何正確發揮減碳作用?企業各方又該如何抓住機遇?

10月22日，第八屆全球華人汽車精英聯合年會暨"中國擁抱世界"汽車產業創新論壇在上海嘉定召開，汽車海歸精英齊聚一堂，針對當下熱點問題進行跨界交流、碰撞思想。論壇由亞仕龍汽車科技(上海)有限公司總裁、全球華人汽車精英組織常務副主席劉小稚主持，全球汽車精英組織主席汪大總和上海市嘉定區人民政府副區長魏曉棟發表了致辭。

動力多元化是未來相當長時間的主旋律

BEV都是低碳發展最重要的技術路線

自“雙碳”目標提出后，新能源汽車、混合動力汽車、燃油汽車等不同技術路線下的碳排放數據成為行業關注的重點。通過從全生命周期對同樣大小的卡羅拉汽油版、HEV版、PHEV版和秦EV進行比較，發現卡羅拉汽油版的碳排放量(gCO2/km)為176，秦EV則為118，減少了33%，而卡羅拉HEV版和PHEV版為136和132，分別減少了23%和25%。

因此，從數據可以直觀看出，當前及未來短中長期，BEV都是低碳發展最重要的技術路線。PHEV和HEV也具有良好的減碳效果，值得注意的是，對于同一款PHEV，僅變化純電行駛里程占總行駛里程比例，就能至少達到10%的減碳效果。

中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌表示，燃油汽車保有量直接決定了碳排放，燃油汽車保有量達峰時間決定了碳排放達峰時間。當燃油車保有量低于85%，即新能源汽車保有量高于15%的時候，汽車碳排放達峰就開始往下走了。因此，汽車產業需要控制燃油車總量和調結構(提高NEV滲透率);繼續堅持純電驅動戰略，大力推廣NEV，同時兼顧節能汽車發展。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也提到，動力多元化是未來相當長時間的主旋律。他提到，轎車基本上是走純電動的路線;商用車對碳中和的挑戰非常大，目前來看，燃料電池對商用車是長遠選項，但技術路線還不清楚;插電式混合動力是滿足法規最好的技術;增程式是解決續航里程、冷啟動問題的最佳選擇。

不過，要識別不同類型汽車碳排放的關鍵環節，這樣才能有效實現減碳路徑。比如，燃料電池最大的碳排放是制氫環節，純電動最大的碳排放是電池，燃油汽車和混合動力汽車最大的碳排放是行駛階段。因此,對不同技術路線的車輛要抓不同的減碳路徑。“對燃油汽車和混合動力汽車抓能效改進，對PHEV抓用電率提升，對FCEV抓制氫清潔化，對BEV抓電池生產。”劉斌說。

汽車產業脫碳是一場系統性變革

正在研究制定汽車產業發展低碳路線圖

“踐行雙碳不能“孤軍奮戰”，汽車產業脫碳是一場系統性變革。產業內部需要上下游聯動減碳，產業外部需要跨行業、跨領域協同脫碳。”趙福全指出，汽車產業實現脫碳，全生命周期減碳是核心、多領域協同脫碳是基礎，負碳技術是補充。

汽車產業的產業鏈最長、涉及面最廣，減碳更具代表意義。不過，在雙碳目標下，汽車產業也面臨著諸多挑戰：汽車碳排放規模大，被關注度高，可視性強;國際經貿機制與市場競爭環境變化;高度關聯的汽車產業無法單獨解決碳中和問題。記者了解到，在中央財經委員會第九次會議后，國家發展改革委開始加速構建雙碳“1+N”政策體系。其中，“1”是總的路線，“N”是八大行業和領域，汽車行業就屬于交通領域之中。

劉斌提到，政府層面要關注低碳發展戰略，提升NEV滲透率、加嚴燃油車能耗(碳排放)、清潔車用能源保障等。行業要做的則是降低電池的成本，研發低碳技術并應用在產品上，包括能耗、NEV、輕量化、新材料等，同時還需要關注充電等基礎設施建設。在產業層面上，研究低碳(零碳)發展戰略、路徑、政策;研究產品的技術路線，明確未來新能源、混合動力汽車、燃油汽車等等不同技術路線下的深度減碳清單;研究減碳成本和效益比較，以及車用能源總量和結構;研究低碳工業和低碳供應鏈，甚至要研究企業碳中和的樣本之路。

此外，記者了解到，目前汽車產業關于產品、保有量、能源、交通、基礎設施和工業的低碳(零碳)發展六大路線圖，相關部門正在研究制定的進程中。

氫能產業正在向前推進

綠色燃料的發展也很重要

能源轉型背景下，發展氫能已經成為發達經濟體的共識，日本在全球氫能產業發展中表現尤為突出，除國家持續出臺和修訂促進氫能產業發展的政策外，日本氫能產業鏈相關企業的協同配合和共同發展發揮了重要作用。日本環保經濟學家西脇文男提到，隨著再生能源的發展，通過再生能源電力電解水產生綠氫是非常重要的。

他表示，從汽車產業來看，下一代環保車的主角EV具有續航里程短，充電需要時間等弱點，并且在需要動力的大型和重型車輛中更為明顯。因此，長途運輸的重型卡車和公交客車將是FCV的發展重點。

對于企業來講，在新四化、雙積分、碳中和等錯綜復雜的政經環境、產業趨勢與市場需求合力之下，汽車企業需要保持戰略定力，不亂方寸。豐田汽車研發中心北京創新中心主任坂井光人介紹，豐田公司把混合動力技術定位為下一代車輛的核心技術，通過開發混合動力磨煉出來的的電池、電機等核心技術，推廣應用到FCEV、BEV、PHEV和HEV上。

“為推廣電動化車輛，需要根據用戶和市場需求來提供相應的產品。”坂井光人表示，“不應該從車輛尺寸和續航里程進行區分動力總成，而是應該擴大各種產品陣容，增加可選車型。記者了解到，根據最新的規劃，豐田2030年電動化車輛銷量預測為800萬臺，其中BEV+FCEV為200萬臺。

氫燃料電池汽車的發展正在成為行業關注的重點。今年，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局五部委正式批復上海市成為國家燃料電池示范城市。上海國際汽車城開發服務有限公司董事長管清平提到，目前所有方案還在審批過程當中。根據實施目標，在車輛推廣應用方面，上海城市群擬推廣5000輛燃料電池汽車。其中，貨車3400輛，占68%;乘用車1400輛，占28%;客車200輛，占4%。在加氫站建設方面，新建73座加氫站。其中，上海50座，蘇州8座，嘉興8座，寧東5座，鄂爾多斯2座。

同時，西脇文男表示，下一代綠色燃料e-fuel現在非常引人關注，大家對其寄予厚望。在像德國、日本這樣的內燃機汽車生產大國，人們擔心隨著EV汽車發展，不生產內燃機汽車的話，零部件行業就業將得不到保障，因此e-Fuel研發也非常重要。趙福全也提到，一旦綠色燃料更加普及，碳中和提上議程，氨、甲醇、生物燃料等綠色燃料內燃機的開發也是重要的問題。(記者:趙瓊)

關鍵詞： 汽車產業 雙碳機遇 多元化 雙碳機遇