2021年12月3日，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布公告稱，日前特斯拉(上海)有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回生產日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國產Model Y電動汽車，共計21599輛。公告中稱“召回范圍內的部分車輛由于供應商制造原因，前、后轉向節強度可能存在不符合設計要求的情況。”事情至此，都在正常的整車企業進行產品召回常見“軌跡”當中運行，然而事關特斯拉，總會起點波瀾。

隨后，特斯拉在接受某媒體采訪時單方面表示，此次召回的原因在于“供應商寧波拓普沒有用足夠的淬火液對零件進行完全淬火，從而導致零件強度變弱”。

而12月4日上午，拓普集團董事會秘書王明臻就特斯拉召回事件回應媒體詢問時表示“關于召回事件，事出突然，公司事先未獲得任何信息。公司已著手了解該事項的詳細情況并對相應后果做出評估。公司將在周日下午向投資者做出詳細說明，敬請耐心等待。”

兩天之后，12月6日，拓普集團才發布《拓普集團關于客戶召回事件涉及公司產品的說明公告》詳細說明了情況原因、應對措施等。

撇開此次缺陷產品召回當中技術性的成因，特斯拉這樣一連串單方面公布的“神”操作，一下子把平時藏在桌面下的整車與配套企業之間的關系等一系列問題推到了公眾面前。

特斯拉濫用優勢地位?

“我國的缺陷汽車產品召回制度已經相對比較成熟。但是像這一次特斯拉把供應商推到前臺的舉動實屬罕見。”鄧思成，一位國內頭部自主品牌乘用車企業工程師告訴記者，“作為汽車召回的主體，傳統車企的確會自己調查(可能存在的)缺陷情況，但一般而言是不會這樣主動曝光自己供應商的。因為產品出現需要召回的情況時，其實整車企業也難逃干系，雖然可能問題根源在零部件供應商，但畢竟整車企業是應該對自己的供應鏈進行監管、審核的。”

“拋開技術細節，有一個問題值得關注，特斯拉似乎在‘濫用’資本市場帶給自己的強勢地位、形象。”周秋珠，一家底盤系統設計研發企業的經理，她認為特斯拉在資本市場獲得了非常多的追捧，包括極高的估值，甚至一度超過多家傳統車企巨頭之和，“我們能夠在資本市場上輕易地觀察到，與特斯拉相關的股票成為了一種炒作概念、題材，這些企業因為與特斯拉形成供貨關系或間接提供原材料的關系，也同時受到了資本市場的追捧。而這樣的現象也成為特斯拉在面對這些企業時‘異常霸氣’的底牌。”

此次事件當中的另一方，拓普集團的主營業務為汽車零部件的研發、生產及銷售，主要產品包括汽車NVH減震系統、整車聲學套組、輕量化底盤系統、智能駕駛系統、熱管理系統五大業務板塊，主要客戶包括國際國內整車廠及創新車企。2016年，拓普集團獲得特斯拉定點，成為其供應商，拓普集團因特斯拉概念股價高企，獲益良多。據證券公司研報顯示，2020年拓普集團來自特斯拉的營收為11億元，貢獻營收占比18%;2021年拓普來自特斯拉的營收為26億元，貢獻營收占比30%。成也蕭何敗也蕭何，此次召回事件令拓普集團股價大跌。

整零關系如何發展

“特斯拉的行為方式與傳統的整車企業有很大差別，但是從中折射出的整車企業與配套企業之間關系的變化是值得業內深思的。”一位汽車行業研究者告訴記者，“我們以此事件為例分析，可以發現，整零關系有了新的動向。傳統整車企業與零部件企業的關系是一類，‘蔚小理’這樣的新勢力可以歸做一類，特斯拉與前兩者又完全不同，可以獨立算作一類。”

“對零部件配套企業的要求，傳統汽車企業與新勢力企業之間既有共同點又存在差異。”譚東培是一家專注智能駕駛領域的零部件公司負責人，他從自身經驗出發為記者進行了分析：“開發流程和環節雙方很多還是相似的。不同的地方集中在這樣幾個點。新勢力車企的節奏更快，從定點到批產，所需要的時間大大縮短。新勢力更愿意去嘗試新的供應商。有一些零部件企業此前并沒有非常大規模的供貨經驗，但新勢力車企認為該企業基礎好、合作意愿強，那么就愿意給予這樣的企業機會，這一點上，傳統車企就要偏沉穩一些。從成本角度來看，新勢力企業對于零部件的價格敏感度沒有那么高。這一方面是由于新勢力企業本身的產量并不高，另一方面也是因為新勢力車企普遍盈利周期較長，短期業績壓力對于他們壓力不大，卻是傳統車企的包袱。”

“特斯拉如何對待供應商其實也是有一個變化的過程。”鄧思成告訴記者，“特斯拉發展初期，很少有成熟供應商愿意為其供貨，因為產量小、有風險、要求高。所以發展初期，特斯拉對待供應商的態度還比較友善，但隨著特斯拉的不斷‘成功’，以及其國內工廠投產，不少本土供應商蜂擁而至尋求配套，其對待供應商也開始逐漸苛刻起來。”

“之所以將特斯拉單獨歸為一類，是因為除了定點、配套這樣的關系，特斯拉的縱向一體化開發之路走得非常堅決。”上述研究者告訴記者，“特斯拉的車型上有大量自研的軟硬件，這在傳統OEM-零部件供應商中是很不常見的。”

取長補短 我就成了你

隨著電動化、智能化、網聯化的發展進程，此次召回事件暴露出的整零關系，未來又會沿著怎樣的方向調整，各方看法也不盡相同。

“傳統(車企的)整零關系與新勢力(車企的)整零關系應該會長期并存。其實我們認為傳統的OEM當中也有很多經歷歷史沉淀而形成的值得借鑒的模板。例如豐田體系，雖然進入門檻非常高，但是豐田在采購的時候保障了零部件供應商的合理利潤，這也是世界汽車工業發展的成果。”一家專注汽車傳動系統的零部件供應商負責人表示。

“新勢力車企對零部件企業的開發能力更關注。傳統整車企業可能在提出規格等技術條件之后，就交由零部件企業去生產。但由于新勢力車企應用大量的新技術，他們更需要與零部件企業進行聯合開發。”鄧思成表示。

“在產品早期開發設計階段就介入，這的確是新勢力的一大優勢、特色。”譚東培表示，“我們曾經與某新勢力整車企業開展合作，這一過程我認為就非常具有代表性。我們雙方在研發領域深入合作，共享了很多各自領域內積累的知識，這與傳統車企的保守風格有明顯差異。我猜想新勢力車企如此高的開放度，或許與他們的企業文化有一定關系。”

“行業的發展過程中，不同的模式僅僅是一段時間內的穩態，我個人判斷大家還是會相互融合。”周秋珠告訴記者，“也就是不同的模式會相互學習、借鑒其他模式的成功經驗，并在自己原有的體系內進行改進。所以從這個角度上來講特斯拉會越來越像傳統車企，我們很多自主品牌也會越來越像新勢力。”

“我們期待中的整零關系，應該是一種開放、包容、平等的關系，整車企業認為零部件企業是自己的伙伴，而零部件企業在與整車配套的過程中不斷成長。”前述研究人士表示，“畢竟此次事件當中出現的疑似‘甩鍋’行為會給OEM和零部件企業雙方都帶來不小的品牌傷害。”(馬鑫 )

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