在原材料價格一路上漲的背景下，中國動力電池產業頂住壓力，再次獲得業績翻番的好成績。根據動力電池應用分會發布的數據，今年1～11月，中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望達成150GWh。

向“大而強”發起沖擊

自2015年至今，中國新能源汽車產銷量已連續6年位居全球第一，國產品牌迅速崛起。根據中國汽車工業協會發布的統計數據，今年1～11月，新能源汽車市場火熱依舊，產銷量再創新高，累計產量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。

此外，今年新能源汽車市場滲透率也實現了快速提升，由去年的5.4%提升至如今的12.7%。其中主要因素有私人消費占比大幅增加，為新能源汽車銷量增長提供了強力支撐。這也表明，隨著動力電池技術不斷成熟，消費者對于新能源汽車接受度越來越高，新能源汽車市場已由政策驅動轉向市場拉動。

工信部消費品工業司原司長高延敏表示，新能源汽車產業的蓬勃發展，帶動了動力電池產業的快速進步。如今，動力電池材料技術不斷開拓創新，工藝技術不斷迭代升級，電池制造成本逐年下降?？梢哉f，新能源汽車產業的進步，離不開動力電池的助力。

動力電池應用分會統計數據顯示，今年前11個月，中國市場裝機量排名前10企業的市場占有率達92%，其中有9家是自主品牌;全球市場裝機量排名前10企業中，中國企業占據6席。

對此，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，在全面開放、競爭的市場中，中國頭部電池企業在產品研發、技術突破、成本控制、服務能力等方面處于全球第一集團，真正實現了“大而強”的目標。

為了保證動力電池行業的規范發展，國家相關部門出臺了多項政策和規劃措施。今年11月，工信部正式下發《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》和《鋰離子電池行業規范公告管理辦法(2021年本)》，并向全社會公開征求意見，旨在引導鋰離子電池企業減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創新、提高產品質量。此外，工信部、科技部、生態環境部等5部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，進一步引導車企、電池企業、回收企業、梯次利用企業共同推動廢舊動力電池的梯次利用和回收工作，真正實現新能源汽車和動力電池產業的綠色發展。

原材料價格不斷攀升 行業承壓嚴重

在動力電池產業加速發展的同時，也面臨著巨大壓力。原材料價格的不斷攀升，給動力電池企業帶來供應鏈方面的極大挑戰。

蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新指出，今年以來，新能源汽車銷量快速增長，但供應鏈的協同發展卻明顯滯后于行業整體增速，電解液中的添加液VC(碳酸亞乙烯酯)、六氟磷酸鋰、LFP(磷酸鐵鋰)、負極石墨化、PVDF(聚偏氟乙烯)、SP(導電炭黑)價格持續上漲，供應十分緊張。他預計，這種供需不平衡的狀況仍將持續，未來其他物料因擴產周期長、化工類擴產環評申報、設備產能不足等原因也會出現供應緊張的情況。

有數據顯示，今年以來，正極材料鈷酸鋰價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%;負極材料等供應持續緊張，導致動力電池綜合成本大幅提高。持續承壓之下，比亞迪、鵬輝能源、國軒高科等電池企業紛紛發出漲價函。其中，比亞迪調整了C08等電池產品單價，統一上漲不低于20%。對此，比亞迪方面稱，此次調價主要是由于市場變化以及限電限產導致的原材料價格上漲。國軒高科也在調價函中坦言，隨著電芯原材料價格的持續上漲，動力電池企業目前面臨著新冠疫情以來最大的難關。

在劉彥龍看來，產業鏈供需錯配引發的“漲價潮”，其“病癥”根源在于對資源及材料的重視和布局力度不夠，進而產生了一系列連鎖反應。未來，動力電池產業應謹記教訓，在關鍵資源、材料布局上引起足夠重視。

不過，值得一提的是，在原材料價格大幅上漲致使動力電池毛利率持續下滑的情況下，龍頭企業依然呈現出較強的抗風險能力。近期，寧德時代擬投資135億元，在江西省宜春市建設新型鋰電池生產制造基地。業內人士認為，電池基地有望助推動力電池產業加速升級。對于其他動力電池企業來說，客戶、產能、現金流仍是其在原材料暴漲下穩住發展的重要抓手。近日，蜂巢能源宣布完成B+輪共60億元的融資，本輪融資募集資金將主要用于研發新技術、建設常州四期生產基地、常州研發中心和常州總部管理中心。同時，蜂巢能源表示，2025年全球產能規劃目標提升至600GWh。

多元化路線百花齊放

在新能源汽車向市場化發展的進程中，動力電池出現多種技術路線爭鋒的現象。對此，劉彥龍表示，從電池技術路線來看，磷酸鐵鋰電池憑借經濟、安全等優勢，逐步獲得用戶認可，市場需求升溫。今年1～11月，中國市場磷酸鐵鋰電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池(63.3GWh)。

磷酸鐵鋰電池的成本優勢也吸引了全球多家大型車企的關注和青睞，包括特斯拉、大眾、戴姆勒、通用、福特、現代等國際主流車企均表示要引入磷酸鐵鋰電池，LG新能源、SKI等電池企業也在加快磷酸鐵鋰電池領域的布局。

除了原有的技術路線，得益于新材料和新工藝的發展，越來越多的動力電池新技術開始嶄露頭角。

例如，億緯鋰能重點布局的大圓柱電池技術，它也是特斯拉、松下等企業重點關注的電池技術方向。據悉，億緯鋰能在大圓柱電池領域已擁有完善的技術儲備，并計劃投資建設20GWh乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施項目。

此外，硅負極電池、鈉離子電池也掀起了不小的熱度。廣汽埃安AION LX Plus配裝的新型鎳鈷錳三元鋰電池，系統能量密度達到205Wh/kg。與普通鎳鈷錳三元鋰電池不同的是，新型電池的負極加入了硅片。這種設計使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖(不會碎裂)，同時也像海綿吸水一樣，讓硅負極發揮大容量的優勢，其核心特點在于大幅降低電池的質量和體積。

從硅負極技術的發展來看，提升動力電池能量密度的著力點已從正極拓展至負極等組成部分上。在這一行業背景下，采用金屬鋰作為負極材料的鋰金屬二次電池也受到更多關注。

近期，混合鋰金屬電池供應商SES發布了Apollo鋰金屬電池，容量高達107Ah，據稱是目前全球單體容量最大的鋰金屬電池，也是世界上首次公開展示的超過100Ah的單體鋰金屬電池。

近年來，整車企業自主研發動力電池系統成為新潮流。從比亞迪的“刀片”，廣汽埃安的“彈匣”，到長城的“大禹”，再到嵐圖汽車自研的“琥珀”和“云母”，車企自主研發的電池系統各具特色，除具備高安全性外，提升續駛能力和節能管理等賣點也頗具吸引力。

有業內人士指出，由于市場對新能源汽車行業的驅動力不斷增強，整車對動力電池的需求也開始出現分化，這也推動著動力電池企業對技術路線進行多元化探索。未來，在市場導向的作用下，電池技術路線將出現多條賽道，并行前進。(記者：趙玲玲 )

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