剛剛過去的周末，重溫了電影《海上鋼琴師》，有這樣一段臺詞，尤為令人印象深刻。“阻止了我的腳步的，并不是我所看見的東西，而是我所無法看見的那些東西。”

至于背后的原因，非常簡單。還有不到一周時間，2021年就將在紛擾中結束?；仡櫿麄€汽車行業所發生的點點滴滴，猛然發現隨著電動化轉型的浪潮愈演愈烈，以及整個新能源大盤的迅速復蘇、向上、井噴，一個新時代，好似真的降臨了。

身處這樣的環境之中，曾經幾家總被詬病初心，遭受諸多質疑與偏見的新勢力造車，并沒有在曇花一現后死去，反而凝望著深淵堅強地活了下來，甚至慢慢開始引領趨勢與風向。

相比之下，那些仍在舒舒服服享受著燃油時代紅利的傳統車企，始終無法破而后立、徹底放下所背負的枷鎖。即便當中的某些人，已經決定全力進行“大象轉身”，卻在揮手告別的過程中，遇到各式各樣的難題與挑戰，亂象百出。

最終，局面固化為：一邊是意料之外的驚喜，一邊是情理之中的失望。

全新賽道，全新規則，全新玩法。僅以過去一年作為衡量維度，傳統車企難以“匹敵”新勢力造車，就是不爭的事實。而前者積攢幾十年所謂的行業經驗，正在慢慢失效。領跑者與追趕者的身份，也在悄然間對調。

成為“標準答案”

首先，想要說明的是，寫下這篇文章的初衷，絕不是所謂的“踩一捧一”，盡可能的討好新勢力們，貶低傳統車企。而是更想直擊心靈深處，試圖叫醒那些活在虛無縹緲泡沫中“裝睡”的人。

“三年過去了，特斯拉熬過了產能地獄，大眾、豐田包括通用，與它之間的差距發生了怎樣的變化?”

“差距仍在不斷擴大。”

幾天前，2021 NIO Day結束后返程，在與身邊友人交談時，一邊感慨ET5為整個行業所帶來的轟動效應，一邊聊起了另一家更為“恐怖”的新勢力造車——特斯拉，所以有了上述那段對話。

不可否認，目前整個行業之中，的確會有許多人不喜歡這家略顯傲慢的美國車企，作為掌門人的馬斯克，一舉一動、一言一行也總裹挾著爭議。但必須承認，無論終端銷量層面、技術積累層面包括品牌塑造層面，特斯拉就是沒有任何爭議的“第一名”。

十分有趣的是，日常所參加的許多其它品牌發布會上，總能看到Model 3與Model Y被一位位產品專家，安放在對標PPT中，視為自家產品能夠輕松吊打的“反面教材”。

每當這時，總感覺舉動背后，多了一份自欺欺人的意味。而這個時代，恰恰因為有了“鯰魚”特斯拉的存在，進化速度才會如此之快，并催生出一批能夠與之抗衡的中國新勢力們。沉淀過后，蔚來所拿出的旗下第二款純電轎車ET5，便是其中最典型的代表。

“雖然具體數字沒辦法透露，但是我能夠保證，預售開啟后，ET5是我們歷史上新增訂單數最多的產品，甚至APP一度都被擠到崩潰。”當專訪時，李斌給出這樣一段回答，明顯能夠感受到蔚來終于找到了屬于它的“爆款”。

過去一年，僅有ES8、ES6、EC6三款“推新”年限略長SUV在售，接連遭遇疫情、供應鏈短缺沖擊的情況下，依舊逼近交付10萬輛大關，并且產品平均售價維持在43萬元以上，成功立住“高端新能源”的標簽。

這一切，十分來之不易。自主品牌中，也沒有誰做到過。即將到來的2022年，擁有6款車型在售，交付20萬輛，看似將會是李斌與蔚來的新目標。

與之類似，當去年4月，小鵬P7正式推出時，整個行業都不相信這家新勢力，能夠把這樣一款B級純電轎跑賣好。

但最終結果證明，在何小鵬較為準確的戰略眼光加持下，有了足夠吸睛的外觀造型與已然形成“護城河”的智能化配置，P7得以成功突圍，單車型連續月銷突破7000輛大關。

同時，廣州車展，中大型SUV小鵬G9的亮相，更多收獲的也是好評。而據其官方工作人員透露，G9之后的下一款新車，已經進行了內部評審，不知會是與蔚來ET7之間形成對標關系的P9?還是一款純電MPV?

但可以確認的是，借助新能源賽道，由低往高的步步“上攻”，除了小鵬，同樣沒有太多人做到。

至于最后的理想，無需多言。

當身為創始人的李想，近日在微博中祭出那張理想ONE單車型11月上險量，超越大眾全系在售的5款中大型SUV之和，已然毫無保留的闡述了什么叫做“殺人誅心”，也狠狠回擊了馮思翰曾經所說“增程式是最糟糕技術路線”的言論。

用成績說話，創造新勢力單一車型交付10萬輛最快紀錄，理想所做的許多東西，雖然存在爭議，但是無法復制。而特斯拉+蔚小理，各自所走出的一條條獨特路徑，在追趕者眼中，反而是值得去參考甚至模仿的“標準答案”。

可在此過程中，更大的問題隨之涌現。

我走過的陷阱，就是你來時的路

極氪、沙龍、阿維塔、嵐圖、智己、飛凡、AITO、極狐……

如果說即將過去的一年，幾家頭部新勢力們，正在變得愈發強勢，那么本段開篇提及的傳統自主品牌所孵化出的“獨立新能源車企”，站在當下這個節點，紛紛交出了首份答卷。

但階段性成績呢?在我眼中，或許是略顯失望的。

從產品層面所展現出的追隨，到營銷層面所呈現出的浮躁，再到戰略層面所傳遞出的混亂。可以說，作為后來者，并未感受到它們本應帶來的那種胸有成竹與準備周全。反而，有了一種十分被動的感覺。

新車交付時，曾經蔚來、小鵬、理想包括特斯拉，所遭遇的各種“翻車”痛點，其中某些人，同樣沒能夠避免。而在智能座艙、輔助駕駛這些新賽道尤為倚重的部分，也未展現出十分強勢甚至領先的“長板”。

缺乏記憶點，缺乏標簽，缺乏能夠引起用戶共鳴的故事，就像一道道難以逾越的鴻溝，擺在所有人面前。

相比之下，大眾、寶馬、奔馳、豐田、通用、福特等身處中國，收獲了大量紅利的傳統合資品牌，在電動化轉型的過程中，更加表現出一種水土不服與愈發滯后，甚至無法清晰洞察到消費者，真正需要的是什么。

過于自我，總是無法降低身段，活在自己所塑造的“烏托邦”中，已然成為阻礙它們突圍的最大羈絆。

“新勢力們走過的陷阱，就是傳統車企來時的路。”

雖然不愿承認，但是結合眼前所發生的一幕幕劇情，后者所面對的，絕不是充滿星辰的絢麗藍海，而是稍有不慎就會墜落的谷底。

并且隨著認知的逐漸加深與全面，冥冥中總會覺得：傳統車企成為不了新勢力。換言之，無論怎樣奮起直追，差距有可能繼續越拉越大。

根本原因，還是體系與人的制約。

缺乏扁平化的管理機制，頂層命令無法得到底層有效的執行，甚至整個團隊互相之間的內耗，都在成為巨大的拖累。更加可悲的是，即便知道癥結的存在，但大多時候，并沒有醫治的權利。

惡性循環下，對于人才的引進，也是頗為不利的。就像在之前的文章《造車也有“鄙視鏈”》中談到的一樣，目前行業基本達成共識的理想求職順序：頭部梯隊的新勢力>科技巨頭跨界造車>傳統車企所推出獨立新能源品牌>傳統車企>剩余其它。

也正因如此，曾經被人唾棄的蔚來、小鵬、理想，此刻成為了許多人眼中的“香餑餑”，絞盡腦汁地想搭上這艘快船。

關乎人才“鄙視鏈”的形成，再次預示著整個汽車行業，已然開始發生徹底顛覆。而這些潛移默化的改變，也在令傳統車企所握有的充沛資源，一步步被削弱。最終，曾經絕對的強者，慢慢被消耗殆盡。

看到這里，或許會有讀者認為，文 章中所闡述的部分觀點，可能太過危言聳聽。

想說的是，之所以把這些許多傳統車企試圖掩蓋，不愿面對的痛點搬上臺面討論，更多還是想讓它們認清形勢，靜下心來好好思考，怎樣拿出真正行之有效的解決方案，而不是一味的蒙眼狂奔。

好在，值得慶幸的是，與手機行業不同，得益于樣本容量的足夠巨大，汽車始終不會變為“贏者通吃”的行業。新賽道中，領跑者固然搶占了一定的先發優勢，但機遇與風口并未隨之減少。

所以不意味著，傳統車企做不成新勢力，就會被直接宣判“死刑”。相反，如何活出自己，走出一條真正適合的路徑，才真的重要。

關鍵詞： 傳統車企 新勢力 特斯拉 小鵬P7