2021年的車市塵埃落定，相比于“求穩”為主基調的整體車市，新能源汽車一路高歌猛進。從全年數據來看，2021年新能源汽車滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。行業新能源汽車滲透率的變化直指未來產業的大勢，而對于各個車企來說，新能源汽車滲透率更是企業在行業變化下的一份成績單。

自主品牌滲透率相差甚遠

從企業新能源汽車滲透率看，部分頭部自主車企已經搶得先機，特別是12月新能源乘用車市場多元化發力，傳統車企亮點突出。廠商批發銷量突破萬輛的企業達十余家，較前期大幅增多。

比亞迪是自主新能源車企中的佼佼者之一，其2021年在純電動與插混汽車雙輪驅動下，表現較好。比亞迪數據顯示，比亞迪2021年全系乘用車的年銷量達73萬輛，同比增長75.4%;新能源乘用車年銷量593745輛，同比大漲231.6%，新能源汽車滲透率達81.3%。

上汽通用五菱緊隨其后，在數據上與其他企業拉開差距。2021年，上汽通用五菱乘用車銷量為76.59萬輛(不含微車和皮卡)。五菱在小型新能源GSEV(全球小型電動車平臺)領域表現突出，2021年GSEV產品銷量達45.23萬輛，同比增長160%，累計銷量超75萬輛。五菱新能源車型占企業整體銷量的滲透率達57.7%。

自主品牌新能源汽車的強勢崛起已成為新能源汽車市場的閃亮新星。以廣汽埃安為首的自主品牌表現格外亮眼。官方數據顯示，2021年廣汽新能源乘用車累計銷量達14萬輛，同比增長86.3%。其中，廣汽埃安表現尤為令人矚目，全年終端銷量12.37萬輛，同比增長119%，滲透率達到27%。去年，上汽乘用車全年銷量首次突破80萬輛，同比增長22%，創下銷量歷年新高。新能源汽車方面，2021年上汽乘用車新能源汽車全年銷量達16.1萬輛，同比增長107%，滲透率超20%。

2021年，長安汽車銷量突破120萬輛大關，實現了同比23.1%的增長。長安新能源突破10萬輛大關，實現同比增長225.3%，滲透率達8.3%。長安奔奔E-star車型全年累計銷量超7萬輛。長城汽車銷量達128萬輛，新能源汽車銷量13余萬輛，在總體銷量中占比超過10%。吉利汽車2021年全年總銷量為132萬輛，連續五年蟬聯自主品牌乘用車年度銷量冠軍。但其在新能源汽車領域的進展仍與其他頭部自主品牌有一定差距，吉利新能源和電氣化汽車銷量達10萬輛，滲透率不足10%。

自主以新能源汽車突圍

在產業低碳發展的大趨勢下，不只是自主品牌，合資公司近兩年也開始在新能源車型上下功夫。2021年，寶馬集團在中國市場共交付84.6萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%。2021年新能源車型銷量超過4.8萬輛，同比增長69.6%，新能源車型滲透率約為5.6%。

大象轉身并非易事，以大眾為例，雖然推出了大眾ID.家族，但是目前來看整體銷量還是被自主品牌甩在了身后。2021年ID.系列電動汽車在中國市場的銷量為7萬輛，未能達到銷售8萬～10萬輛的目標。

從零售量來看，合資品牌、高端品牌的新能源汽車滲透率遠不及自主品牌。數據顯示，去年12月自主品牌中的新能源汽車滲透率達39%，主流合資品牌的新能源汽車滲透率僅為3.3%。

與傳統燃油車時代不同的是，自主品牌在新能源汽車上取得了先發優勢。更值得關注的是，隨著產業消費升級，自主品牌的高端化迎來了發展契機，眾多車企紛紛推出高端產品或品牌以滿足市場需求。比如極狐、嵐圖、沙龍、極氪等，其中部分品牌已經取得不錯的銷量，讓產業看到了自主新能源汽車品牌從“量”到“質”的變化。

有了良好的開端，不少自主品牌趁熱打鐵，加緊新能源產品的布局。據悉，比亞迪計劃在2022年推出10款全新車型，其中包括7款海洋系列和3款王朝系列。銷量方面，2022年比亞迪新能源汽車目標銷量120萬輛，其中純電動車型目標銷量60萬輛，插混車型目標銷量約50萬～60萬輛。

廣汽埃安則在為接下來的市場增長而提升產能，其第二工廠產能建設項目啟動，新工廠計劃產能20萬輛/年。隨著新工廠投產，廣汽埃安2023年將具備40萬輛年產能。2022年，長安汽車在基于全新平臺的純電動系列首款產品C385，計劃于上半年上市;而集長安、華為、寧德時代三方科技的高端智能品牌阿維塔的首款車型阿維塔11，已確定最遲于2022年三季度交付。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平對記者表示，2021年中國新能源汽車滲透率大幅提高，主要是基于五方面因素的支撐。一是原有的新能源汽車補貼;二是主要城市油車限購限行等而形成的油、電車政策差異;三是燃油車負積分、新能源汽車正積分形成的積分差異;四是特斯拉、宏光MINI、比亞迪漢以及部分造車新勢力等的產品真正深耕市場的結果;五是電池及車輛技術進步，尤其是更安全便宜的鐵鋰電池回歸，并且瞄準了用戶需求。

市場格局仍存變數

在2021年國內新能源汽車市場超預期的表現下，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛應調整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達到25%左右。然而，原材料價格上漲、缺芯等供應鏈問題“壓力山大”，而且2022年新能源補貼要在2021年基礎上退坡30%，都是新能源汽車面臨的成本考驗，或將影響今年新能源汽車的銷量。

崔東樹指出，中國新能源汽車的參與勢力相對很多元，自主品牌是傳統競爭者，隨著造車新勢力的加入，新勢力企業份額達到了15%。近期外資品牌表現相對較強，特斯拉表現優秀。隨著世界新能源汽車的浪潮，跨國車企對中國新能源汽車市場的重視程度日益增強。

“目前的電動汽車市場還遠未成熟，雖然自主品牌在新能源汽車市場具備了先發優勢，但合資車企仍然有發展機會。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，合資車企的銷量主要由燃油車貢獻，因此面臨的負積分壓力很大，勢必要加速發展新能源車型。

據了解，奔馳今年計劃將在中國市場推出21款新產品，其中包括8款純電及插混車型?；靹訄允卣哓S田也表示其將在2030年前在全球范圍內推出30款純電動汽車。雷克薩斯也將在2035年率先在中國、美國以及歐洲三大主要市場停售燃油車?？梢灶A見，面對自主高端純電動品牌的超越，二線高端品牌雖然有過輝煌過往，但在電氣化時代之下還是面臨著嚴峻轉型壓力，急需加快轉型，以期在未來新能源汽車時代分得一杯羹。

“合資企業的新能源汽車滲透率不佳，本質上來源于合資雙方的利益在補貼和‘雙積分’政策下已經弱化。在后合資時代，股比放開后，競爭將成為中國汽車業的主旋律。”曹廣平預計，補貼退坡完成后，主要是積分政策推動車企的產品新能源化，形成“積分政策是推動，市場需求是拉動”的市場現象。如果未來政策與市場需求匹配度進一步提升，則中國新能源汽車產業必定仍會在激烈的市場競爭中迎來更廣闊的發展。(趙玲玲)

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