貫穿2021年全年的“缺芯”問題，對全球產業造成較大影響。其中，汽車產業受到沖擊最大，國內外多家汽車企業因此減產或短期停產。汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱AFS)提供的數據顯示，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛。

業界有專業機構估計：缺芯危機峰值或已過去，但長尾效應恐仍將影響深遠。這樣的估計引起業界熱議。

2022年，汽車芯片短缺現象還會延續嗎?

缺芯峰值已過

中國汽車流通協會在2021年9月30日表示，汽車芯片供應缺口峰值已經過去，未來芯片供應將會緩慢提升，但傳導至汽車終端銷售還需要3至5個月。

此后的銷量數據佐證了缺芯供應缺口峰值已過的判斷。中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年10月，國內汽車產量為233萬輛，環比增長12.2%，同比下降8.8%，降幅比9月收窄9.1個百分點;與2019年同期相比，產量增長1.4%，而2021年8月、9月連續兩個月低于2019年水平，說明2021年三季度出現的供應緊張局面有所緩解。

到2021年11月和12月，國內汽車產量達到258.5萬輛和290.7萬輛，高于2019年同期水平，環比增速超過10%，且增幅呈現逐月擴大的態勢。

“國內汽車行業缺芯在2021年9月達到峰值，這是非常顯著的。此后國內汽車產量呈現環比10%以上的增長，受缺芯影響逐漸遞減。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

AFS最新的預測顯示，2022年，全球汽車產量損失將大幅減少，累計減產量預計為76.77萬輛，僅是去年全球汽車累計減產量的7.5%。

缺芯最晚或在明年結束

汽車行業已經渡過了最艱難的缺芯時刻，但是，缺芯問題并不會馬上解決，它還將在一段時間內影響著汽車行業。對于何時徹底解決芯片供應緊張問題，各方有著自己的預判。

“當前，全球主要芯片企業已經在逐漸加大汽車芯片生產供應，新建產能也將在今年下半年陸續釋放，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將會逐漸緩解。”1月12日，工信部有關負責人在2021年汽車工業發展情況新聞發布會上表示。

今年1月3日，戴姆勒汽車首席技術官馬庫斯·舍弗(Markus Schaefer)對外表示：“芯片稀缺將繼續在2022年伴隨我們，特別是在上半年。我們預計上半年的產能不會大幅增加。”

雷諾日產三菱聯盟預計芯片短缺將持續到2022年上半年。

英飛凌汽車部門負責人Peter Schiefer近日在接受媒體采訪時表示：“當前，芯片需求仍然遠超供應。很多產品需要調撥，庫存較少。我們預計，在2022年底之前，局勢不會恢復正常。”與此同時，他表示，為滿足日益增長的需求，總部位于德國的英飛凌計劃擴大產能，包括去年在奧地利Villach投資16億歐元建設的半導體工廠。“預計到2023年時，我們將能夠很好地滿足市場需求。缺芯問題將在2023年得到解決。”他說。

蓋世汽車首席執行官周曉鶯預測，到2022年三季度，缺芯情況可能會有一定的緩解，但實際上仍受到許多不可控的因素影響。當前，許多國家仍遭受疫情影響，可能會影響芯片供給;其次，芯片生產商的排產受車企預測銷量的影響，很可能會出現車企為保證自身芯片數量而夸大預測銷量，加劇汽車市場缺芯。

德勤日前發布報告稱，芯片短缺情況預計將會在2022年持續，芯片交貨期將拖延約10～20個星期，到2023年初情況才能得到緩解。

工信部在1月20日表示，隨著市場調節機制逐步發揮作用，在各級政府、汽車企業、芯片企業共同努力下，汽車領域的缺芯矛盾正在逐步緩解，但全球集成電路供應鏈穩定性依然面臨嚴峻挑戰;未來較長一段時期內，芯片供應將依然處在緊張狀態。

崔東樹對芯片供應情況比較樂觀。他認為，汽車行業需求量并沒有呈現大幅回升，預計到2022年3月將會恢復到相對正常的供應狀態。

各方對于芯片短缺現象何時結束的預測不盡相同，但是，基本都將影響范圍放在了2022年之內。在沒有“黑天鵝事件”的前提下，缺芯危機大概率將在2023年徹底解決。

汽車行業如何應對缺芯

汽車行業仍將面臨一段時間的芯片供應緊缺情況，保供應、保生產是當務之急。

對于芯片供應情況，德賽西威在2022年1月21日發布的公告表示：“芯片短缺影響著整個汽車行業，對后續經營情況帶來了不確定性。我們高度關注此事，已經從多個維度積極應對，比如加大芯片獲取力度、加強產品成本優化、控制管理費用等。”

為保障芯片供應、維護汽車工業的穩定運行，工信部表示，下一步將與有關國家和地區加強溝通合作，鼓勵國內外骨干企業統籌加大投資力度，推動芯片全產業鏈供應能力提升;同時，精準打通產業鏈供應鏈堵點卡點，著力解決企業“缺芯”、“缺柜”、“缺工”等問題，加強能源、物流、用工等要素保障協調，優先保障重點產業鏈供應鏈穩定運行，著力解決汽車等領域芯片短缺問題，打通關鍵零部件供應渠道。

“本次芯片危機也會引發汽車業界重新考慮‘零庫存’供應的合理性，各車企也會積極梳理自己的供應鏈，結合汽車產業新技術的發展方式進行更好更靈活布局。”新能源與智能網聯汽車產業獨立研究者曹廣平認為，缺芯危機對車企的壓力測試表明，車企需要重新審視在疫情或其他特殊情況下的產業布局策略。尤其是零部件的跨地區生產與運輸，需要考慮不同地區的疫情差異和定點采購策略，至少應考慮元器件原產地、零部件生產地、零部件倉庫、車輛生產地、車輛銷售地之間的疫情防控問題，零部件供應鏈的本地化可能對整體供應鏈組織更加有利，并且能夠與車輛本地的銷售商形成協調效應，一旦不可抗力妨礙了正常的車輛銷售，零部件也會同步受影響。

值得一提的是，缺芯危機正推動汽車芯片國產化加速。汽車“新四化”發展，帶動汽車半導體需求大幅度增長。汽車電動化最大受益者是功率器件，尤其是IGBT。IGBT是電子裝置中電能轉換與電路控制的核心器件，廣泛應用于電動車、光伏、工控等領域。全球IGBT市場規模預計在2022年達到60億美元，到2025年將達到92億美元。國內企業近年在國內新能源汽車用IGBT模塊市場占有一定份額，實現0到1的突破，但仍有很大的拓展空間。

另外，汽車智能化快速發展，對自動駕駛、智能座艙等對汽車感知器件、運算能力、數據量需求日益提升，汽車控制芯片、存儲芯片等市場成長空間廣闊，國內汽車芯片企業也迎來了發展機會，芯馳科技、地平線、黑芝麻等企業的產品已經紛紛“裝車”。(記者：張玉)

關鍵詞： 汽車芯片 芯片短缺 缺芯峰值 新能源車