我國在機動車排放標準升級的道路上從未停下腳步。如今，距國六排放標準全面實施僅不到半年時間，有關國七標準的討論便甚囂塵上。

日前，國務院印發“十四五”節能減排綜合工作方案，其中明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。這也意味著，國七排放標準的腳步將愈發臨近。

歐Ⅶ標準成為外部推動力

回顧我國機動車排放標準升級史，從2001年執行國一排放標準，到2021年7月1日國六標準全面實施，21年的時間，我國完成了6次機動車排放標準升級。

“雖然我國制定汽車排放標準的時間較晚，但卻用20年的時間走完了歐美國家30年的排放升級之路。從排放標準實施的時間節點來看，標準更迭的周期不斷縮短，國一升級國二用了5年時間，國三跨入國四用時3年，而從國五到‘史上最嚴’的國六僅僅用了兩年。不過，對于我國汽車行業而言，國六排放標準遠不是終點。”中國內燃機工業學會相關負責人說道。

早在2018年9月，北京市印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》就明確提出將著手下一階段排放標準的制定。這也為業內釋放了一個信號，未來國七排放標準的實施已板上釘釘。

在2019年中國內燃機工業協會六屆三次理事會(擴大)會議上，同樣也提出了國七概念。中國環境科學研究院研究員倪紅表示，從溫室氣體、節能減排等多方面來看，未來排放監管會越來越嚴，而國六標準之后還會有更高等級的排放監管要求。

因此，綜合各方信息來看，我國機動車排放升級之路并不會在國六階段停止，將繼續向著更高的排放標準邁進。

對于新一階段的機動車排放升級規劃，歐美等地區已經在加緊制定之中，有消息稱，歐Ⅶ排放標準或將在2025年正式實施。

眾所周知，歐洲機動車排放標準一直是我國排放標準升級的重要參考。因此，歐Ⅶ標準也被認為將影響我國下一階段排放標準的走向。“如果想要在排放標準上與歐洲實現同步，我國需在2025年實施國七排放標準。”天津大學教授姚春德向記者表示，歐Ⅶ排放標準要求車輛氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放將從500～1000mg/km降低至100～300mg/km。從各方面來看，歐Ⅶ標準對各大車企是一個巨大挑戰。如果國七排放標準的相關指標嚴于歐Ⅶ標準，并且還要在2025年實施，那么留給國內車企攻關核心技術的時間已經不多了，挑戰難度將會非常大。

內燃機與新能源需協同發展

不可否認，機動車排放標準升級為我國環保事業提供了極大助力，也推動了汽車技術的發展與變革。但對于柴油車而言，在國六排放標準的基礎上再做提升，將會面臨非常多的技術難點。因此，尋找新的技術解決方案已成為車企的重要課題。

“國七標準的污染物排放限值將比國六更為苛刻，如果單獨提升柴油機或后處理的技術水平，將很難滿足下一階段排放要求。因此，不少車企將目光轉向了新能源車型。”采訪中，某發動機企業負責人表示，除了混動方案外，國內頭部發動機企業已瞄準甲醇、氨、氫能、換電等領域，開始走動力多元化路線。從工信部發布的公告以及各大車企近期的動作來看，未來幾年的重心，一定繞不開新能源、清潔能源汽車產品。

“從目前的技術條件來看，商用車向新能源轉型是必然的發展趨勢，而國七排放標準的提出，無疑將起到一定的促進作用。”中國內燃機學會相關負責人指出，在商用車領域，純電動技術已趨于成熟(客車)，換電重卡的比例也在不斷提升，而混動方案在大幅降低排放污染物的同時，還能讓卡車司機享受到便捷的用車體驗，氫燃料卡車更是國家主推的熱門產品，這些車型將在國七階段為運輸從業者提供多樣化的選擇空間。

“如今，中國汽車產業已經到了注重原始創新的新階段，在排放標準不斷升級的背景下，本土企業需要深刻洞悉市場，做好技術儲備。”姚春德表示，與傳統內燃機車型相比，新能源汽車在配套設施、續駛里程及安全性等方面還有所欠缺，因此內燃機與新能源同步發展才是明智之舉。

排放升級需平衡市場和用戶實際

排放標準的持續升級，極大降低了汽車尾氣排放對環境的危害，但同時也給汽車行業帶來了一些負面影響。

尤其是國六排放標準實施以來，隨著國六重卡陸續投入市場，車輛“嬌貴”、服務跟不上、基礎配套不完善等問題逐漸暴露出來，不少卡車司機對此頗有微詞。

“當下，尋找排放升級與市場需求的平衡點至關重要。”某卡車企業相關負責人表示，排放升級和汽車行業的發展應是相輔相成的，排放標準的制定要考慮到汽車行業的實際情況，而汽車行業的技術進步也要在滿足排放標準的基礎上進行。

“技術儲備要走在前沿，但市場需求同樣不能忽視。”姚春德表示，“近年來，我國汽車工業實現了快速發展，但由此也產生了排放標準銜接方面的一些問題。排放升級對技術要求越來越高，但目前我國在高壓共軌電噴技術上仍被國外企業壟斷，DPF材質、再生問題也沒有得到實質性解決。如果排放升級過快，會給企業和用戶帶來較大壓力。從環保的角度來說，排放升級是大勢所趨，但仍需從市場和用戶角度出發，實現經濟性的優化平衡，為企業和用戶創造更大價值。

中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平認為，在實施下一階段排放標準時，如果沒有客觀審視現有的汽車技術水平，而一味強調結果，這樣會進一步激化和衍生矛盾，引起整個汽車產業鏈的恐慌。因此，制定或實施更高排放標準時，要從實際出發，多些理性、少些盲從，傾聽整個產業鏈的“聲音”，不能為了局部利益而損害全行業的利益。

此外，他還指出，國七排放標準的實施需要經過充分論證和分析，如果存在技術瓶頸和配套能力不足等痛點，不僅無法達到預期的效果，還會阻礙企業和整個行業的進步和發展。

2021年全國兩會期間，全國人大代表許燕妮提到了延遲實施國七排放標準的建議。她認為國內實施國七排放標準的時間應不早于2033年。許燕妮給出理由的是，從國一到國六，國內排放升級速度超過歐美國家，但在技術儲備及汽車工業基礎上卻遠落后于它們，國六過渡到國七需要給國內車企、發動機企業以及零部件企業留有足夠時間，攻克難關的同時，還能緩解卡車司機對排放升級速度過快帶來的焦慮，讓車輛擁有更長的使用周期。

關鍵詞： 國七排放 排放標準 節能減排 溫室氣體