1989年，當清華大學實驗室里傳來“第一臺電動自行車樣機研制成功”的消息時，大多數人還沒有想到電動自行車將會成為一個千億市場。幾年之后，清華大學教授馬貴龍等人研制出了采用輪轂電機的電動自行車，這一技術不僅是中國的原創，同時也推動了電動車自行車產業化的進程。

如今，在三十余年兩輪電動車的產業迭代浪潮中，這一被視為朝陽產業的賽道正在經歷新一輪的市場洗牌——從規模戰、價格戰再到當下的技術戰。

毫無疑問，這是一場硬仗。提高底層技術的“自給率”，并非一蹴而就，需要長期的研發投入、產品應用以及企業自身的決心。

但依靠技術實現領先也并非不可能。如馬貴龍喊出“輪轂電機是中國的原創”的自信，在政策與市場的博弈間，兩輪電動車企業自身的技術進化成了最大的看點，正如雅迪控股集團創始人董經貴所言：“技術、創新仍然是企業不變的動力源(600405)泉?！?/STRONG>

從自行車大國到兩輪電動車大國，飆升的保有量數字下，在規模優勢外，技術創新是中國兩輪電動車企業的另一面。

事實上，相較于如今轟轟烈烈的汽車電動化浪潮，兩輪車的電動化早在上世紀九十年代末便進入市場化階段，在中國城市化進程的加速中，隨處可見的兩輪電動車不僅扮演著出行工具的角色，同樣也見證著中國兩輪電動車企業的轉型與升級。

券商研究員們大多將中國兩輪車電動車的發展分為三大階段，即1995年-2004年，市場培育階段的低速增長期；2004年-2013年，“禁摩令”指引下的草莽增長期；2013年至今，“新國標”落地下的存量替換與增量拓展期。

在市場培育階段，由于兩輪電動車是“中國首創”，并沒有成熟的可借鑒方案，在上下游產業鏈未形成集群化的前提下，導致了研發與制造成本高，進一步拉高了單價。對于當時對價格頗為敏感的用戶而言，兩輪電動車的接受程度并不高，因此其銷量始終在徘徊于低位。

低速增長很快成為歷史。隨著無錫、浙江、天津三大產業集群的形成，疊加“禁摩令”的替代浪潮，兩輪電動車很快進入了草莽增長期。到了2014年，電動自行車保有量超過1.93億，這意味兩輪電動車基本完成了規模增長。

但遺憾的是，在飛速增長中，風口上的兩輪電動車卻飽受詬病。核心原因在于頻繁的價格戰中，產品嚴重同質化，產業鏈上下游都陷入了資源消耗中，兩輪電動車的品牌力大大下降。

但持續上升的滲透率與保有量印證著兩輪電動車的廣闊前景。在消費升級的趨勢下，電動兩輪車的單車ASP持續上升，用戶渴望更高端的產品滿足多元化的出行需求。也正因洞察到這一趨勢，以雅迪為代表的兩輪電動車企業開始向高端化轉型。

從后來的結果看，也正是這一步奠定了“電動車之王”雅迪的地位。

如今，在“新國標”落地后，行業低端產能將加速出清，市場份額向龍頭企業逐漸集中，“強者恒強”的趨勢下，龍頭企業將進一步掌握產品定價權，強調“科技實力”的新市場秩序也逐步建立。

從草莽式的快速增長到由量向質的轉變，某種程度上，這意味兩輪電動車又一次站在了轉型的十字路口上。

“規模優先”的舊秩序正在被打破，強調“科技實力”的新秩序正在建立。從兩輪車頭部企業近期的動作來看，“科技”的戰略地位正逐步凸顯。

以雅迪為例。自2015年確立“更高端”的戰略后，在多年穩居“銷量第一”外，雅迪持續通過“冠能”、“VFLY”等系列產品及高端子品牌，以科技實力搶灘兩輪電動車的增量市場。

時間撥回2020年末。董經貴對行業未來做出了“三年過渡期”的預判：“明年（2021年）的競爭將會非常激烈，會有很多的品牌垂死掙扎,也會有頭部企業實現高增長，到后年（2022年），行業將逐步進入成熟期，屆時整個電動車產業鏈會實現高質量、高附加值。”

現實印證著他的判斷。據方正證券(601901)觀點，對于長期缺乏優質供給的兩輪電動車市場而言，隨著智能技術的不斷發展，在兩輪車存量替代及“新國標”推行的大邏輯下，電動兩輪車行業將迎來新機遇。

這意味著，隨著雅迪圍繞電動兩輪車產業鏈上下游的創新與布局，在科技的“溢出效應”下，也將帶動整個行業邁入高質量發展。

這一點，從雅迪近日推出的產品——“冠能系列雙倍質保車型”可見一斑?！半p倍質?！辈粌H僅是字面上對質保期限的延長，同時也重新定義與提高了整個電動車行業的質量標準。

而雅迪抬高行業標準的底氣正來源于核心硬件與產品品質的關鍵性突破。

一是核心硬件層的創新。從兩輪電動車的行業發展來看，真正驅動行業發展的關鍵技術是電池質量的提升，其掣肘著兩輪車的續航能力。

因成本優勢，我國電動兩輪車長期以普通鉛酸電池為主，其劣勢在于體積大、環保性能弱且循環壽命相對較低，因此“壽命短、續航差與充電慢”也一直制約著行業整體發展。

歷經多年的研發，雅迪自2014年發布第一代石墨烯電池后，開創了石墨烯鉛酸電池的新時代，目前雅迪石墨烯電池已迭代至第三代。與普通鉛酸電池相比，石墨烯電池在同等體積下，容量得到了大幅提升。與此同時，由于兼顧了低溫性能，即便是在冬季低溫環境下，電動車的長續航能力也得到了保證。

以搭載TTFAR石墨烯3代電池的雅迪冠能二代E8車型為例，該產品曾穿越漠河等極寒之地，實現了行業的里程突破。除此之外，在雅迪自主研發的兩輪車系統（TTFAR 2.0增程系統）的加持下，雅迪冠能二代E8交出了一份“一次充電超200公里”的續航成績，開啟了電動車續航的新革命。而此次冠能系列再升級雙倍質保推出的冠能二代E8S，是原先冠能二代E8的電動車升級款，品質實力再突破。核心硬件上的技術突破不僅豐富與革新了當下的兩輪電動車產品矩陣，同時也將利好整個行業。

二是產品品質層的創新。除上述核心技術突破帶來的品質提升外，通過行業領先的Yadea Link-QC質管平臺，雅迪以數字化整合能力，實現了對整車全流程的閉環管控。在電機、電池等整車近40個部件延保一倍外，線上平臺可鏈接雅迪終端門店，大大提升了用戶滿意度與美譽度。

換言之，雙倍質保的底層支撐是科技創新。憑借著科技創新，近日雅迪榮獲“CCTV.科技生活引領品牌”，其品牌力再次得到了國家級權威媒體央視的高度認可。而就在2021年年初，雅迪就曾被央視選定為“CCTV民族匠心品牌-電動車行業領航者”，這也是電動車行業唯一入選的品牌。

不難看出，走出強調規模的“舊秩序”，以雅迪為代表的頭部企業正以科技掀起新一輪的變革浪潮。從技術研發、產品應用再到終端服務，在全鏈路的運營下，雅迪正引領兩輪電動車行業邁向高質量發展。

從更宏觀的角度來看，雅迪的“科技實踐”回答了一項長期困擾人們的問題：

“中國制造究竟該向何處去？”

回顧中國數十年的制造業發展歷程，實際上是企業不斷創新，向“微笑曲線”價值鏈上游“擠”的過程。

兩輪電動車行業同樣如此。從“中國制造”的成本優勢到“中國智造”的技術優勢，以雅迪為代表的實體型企業，依靠科技投入與產品創新，逐步將“微笑曲線”拉平。

除了國內市場的開拓外，兩輪電動車在全球范圍內亦得到了認可。2020年，《紐約時報》曾發文稱：“兩輪電動車終于迎來了屬于自己的高光時刻，它們值得”。一年后，《紐約時報》再次發文，認為兩輪電動車“更快、更遠、且不用流汗”。

中國交通運輸協會共享出行分會副會長翟光龍也曾指出，電動自行車憑借非接觸、開放空間等特點，已成為很多人出行的第一選擇，在英國、德國、美國等國家，電動自行車近兩年的銷售都呈現爆發式增長。

這些“高光時刻”之外，是中國企業從“制造自信”到“科技自信”的轉變。

以雅迪為例。2020年，雅迪研發投入同比增長56.7%至6億元，研發投入的營收占比達到3.1%。2021年上半年，雅迪研發費用達到3.39億元，同比增長63.2%，居行業領先地位。

圖源：雅迪2021中報

真金白銀的研發投入外，雅迪是業內唯一擁有兩個國家級企業實驗室（CNAS實驗室）及六大技術研發中心的企業，其研發成果不僅僅局限于整車領域，而是實現了電源、動力、大數據等兩輪電動車產業鏈上下游的全面布局。

在科技突圍下，對于中國兩輪電動車企業而言，“雅迪們”也迎來了新的歷史使命。據海外調查機構Navigant預測，2025年，全球以電為主的交通工具規模將會達到662億美元。其中小型電動代步工具以及配件將占近一半的市場規模。

另一份研究報告《中國電動自行車的發展與展望》也指出，中國擁有世界上最多的電動自行車使用者，這使得中國在電動自行車建設標準，管理體系的法律法規制定、城市規劃建設的標準制定上有了絕對的優勢，因此中國未來也將引領世界電動自行車發展的浪潮。

“向海外去”將會是雅迪新的歷史使命。但事實上，雅迪早在2007年就謀劃布局海外市場，通過成立進出口公司與建立海外工廠，開啟了全球化的征程。

在海外開拓的15年間，作為“中國智造”的代表，雅迪的產品從“0”開始銷往全球88個國家。2020年底，雅迪宣布全球銷量率先超過1000萬輛，成為電動兩輪車行業第一家年銷量超千萬臺的企業，打破行業最高銷量記錄。

“全球銷量第一”的背后是雅迪品牌產品力、渠道力與品牌力的提升，也是“中國智造”長期價值的體現。

回到開頭清華大學實驗室里的故事，那時的“星星之火”已在全球范圍內多點開花，呈現出燎原之勢。對于雅迪與中國兩輪電動車行業來說，這是一個更開闊的市場，也是一個新的時代。正如董經貴在多個不同場合里強調的那樣：

“雅迪的新使命是打造新一代綠色科技出行生活方式，引領行業升級?！?/STRONG>

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