這一次，比亞迪跑在了全球車企前面。

2022年4月3日，比亞迪宣布:自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

一紙公告，直接讓比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。

同一時刻，比亞迪也公布了2022年3月乘用車全系銷量：104338輛，首次突破10萬輛，分別由50674輛DM車型(插電混動車型)和53664輛EV車型(純電車型)達成。更重要的是，3月比亞迪燃油車型的銷量已經為零。

不過比亞迪表示，將繼續為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售后保障，以及全生命周期的零配件供應。

這是順應時代潮流之舉。2021年10月國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》中表示：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在近日的公開演講中也提出：堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路。

“如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。插電混動是實現雙碳目標的重要路徑，變革相對溫和，有助于產業鏈供應鏈穩定，實現從燃油車到純電動車的平穩過渡。”

停產燃油車，比亞迪并非空穴來風。

此前，在2021年11月14日的聯合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一中國車企，和沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎5家車企簽署了承諾書，確認將于2040年前停售燃油車。

但比亞迪停產的速度還是出乎所有人意料。是決心，但同時也無路可退，這一舉措給了全球車企一記提醒：在“去燃油車化”的道路上，比亞迪要開始“卷”起來了。

銷量背后的利刃

之所以能夠迅速退出燃油車市場，與比亞迪2021年暴增的新能源汽車銷量不無關系。

2021年，比亞迪全年乘用車全系銷量達到73萬輛，同比增長75.4%，遠超同行。其中新能源乘用車全年銷量超59萬輛，同比增長231.6%，位居中國新能源汽車銷量第一。

細分來看，DM車型(插電混動車型)全年累計銷售為27萬輛，同比增長467.6%;EV車型(純電車型)全年累計銷售為32萬輛，同比增長144.9%。

顯然，比亞迪堅持DM車型和EV車型“兩條腿走路”的戰略取得了成效。

新能源汽車市場，是比亞迪苦等多年的機會。

以往在燃油車領域，比亞迪這一品牌往往被貼上“性價比”甚至“廉價”的標簽。但在新能源領域，比亞迪的口碑卻大不相同：隨著DM-i超級混動平臺、刀片電池等核心技術的發布，比亞迪試圖憑借“技術狂人”的標簽來扭轉形象。

2008年開始，比亞迪就看到了混動汽車的市場潛力，推出第一款插電混動車型F3DM。此后，比亞迪插電混動技術不斷迭代。

在技術路線上，比亞迪認為，以燃油車發動機供能為主的傳統混動系統，并不是混動技術發展的最優解。因此，比亞迪研發了“以電機驅動和動力電池供能為主，發動機為輔”的混動架構，顛覆了傳統混動技術，不僅低油更耗，還讓車輛價格更加親民。

2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺，同時基于該平臺打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。

“我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車占絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。”王傳福曾在DM-i技術發布會上表示。

事實證明，DM-i混動車型已經成為比亞迪新能源汽車的一大利器，上述搭載DM-i超級混動的三款車型2021全年銷量達到18萬。

比亞迪在技術儲備上的另一把利刃，是刀片電池。

2020年3月，比亞迪發布了新一代自研的磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”。以往因能量密度低，磷酸鐵鋰電池一度被甩到三元鋰電池身后。三元鋰電池雖然熱穩定性差，但能量密度高，因而受到主機廠青睞。

而比亞迪基于磷鐵酸鋰技術創新打造的刀片電池，在能量密度與主流三元鋰電池持平的情況下，擁有更高的安全性表現，使得新能源汽車兼有電池安全和能量密度成為可能。刀片電池最初搭載于“漢”車型上，但從2021年4月7日起，比亞迪旗下全系純電動車型都已搭載了刀片電池。

除內部供應之外，比亞迪也在不斷向外打開電池市場，包括特斯拉、蔚來、小米等車企，都是比亞迪刀片電池的“緋聞”客戶。這也更加印證了刀片電池的技術可靠性與市場青睞度。

在比亞迪DM-i平臺+刀片電池加持下，比亞迪部分車型出現供不應求現象。

2021年11月，王傳福曾表示，由于訂單量過大，DM-i混動車型的交付期一再延長，交付期長達4個月，手頭訂單高達20萬。而據3月30日財聯社報道，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。

2022年，比亞迪還立下銷量目標：保守預計150萬輛，若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛銷售目標。

不過從比亞迪去年交付延遲來看，比亞迪的產能在70多萬，所以如果要沖擊150萬-200萬銷量，比亞迪的產能還要擴大2-3倍。

當下比亞迪正在積極擴產，目前已建成西安、北京、深圳、上海、長沙、天津等六大汽車產業基地，正在建設的還有安徽合肥工廠、江蘇常州工廠、河南鄭州工廠。到2022年底，比亞迪實際可利用產能將達到190萬輛。

可以說，比亞迪在新能源汽車的路上，已經有了足以立身的一席之地。所以，退出燃油車市場，只是時間早晚的問題。而比亞迪對新能源汽車市場的樂觀預期，顯然加速了這一過程。

雙重挑戰：撬開智能和高端的大門

電動化僅僅是一個基礎門票，想要走得更加長遠，比亞迪需要回答電動化之后的更多問題。

車輛智能化和高端化，一直以來都是比亞迪的兩大短板。

智能化方面，對于市面火熱的智能座艙和智能駕駛兩大領域，比亞迪更多發力在前者，后者偏向保守。

此前在智能座艙領域，比亞迪推出了DiLink智能網聯車機系統，從1.0升級到4.0版本。主要通過一塊可旋轉的電子大屏，依托安卓系統生態，讓用戶能下載使用APP。

這種做法的好處在于，比亞迪能夠快速擁有智能網聯能力;但不足之處是，依靠平板打造的智能網聯生態與用戶期待的車內體驗還有所割裂。

真正讓比亞迪緊張的，是智能駕駛。在特斯拉、蔚小理的席卷下，智能駕駛已經漸成車企新車標配，但比亞迪智能駕駛還不足以與新造車勢力抗衡。

一位比亞迪員工告訴36氪，內部已經意識到其在汽車智能化方面相對落后，當下正在投入大量精力發展智能座艙和智能駕駛，相關團隊人數達到2000人。

此外，比亞迪還通過不斷投資來提升業務能力。2021年11月，比亞迪與智能駕駛公司Momenta聯合成立一家智能駕駛合資公司，共同打造高等級智能駕駛解決方案。

更多合作接連曝光。2022年2月，比亞迪投資了激光雷達企業速騰聚創，2月底有消息傳出百度已成為比亞迪智能駕駛供應商，3月底比亞迪宣布與英偉達達成合作。

上述員工告訴36氪，華為、百度、Momenta、博世等公司的技術方案都在比亞迪考慮范圍之內。“未來會根據不同車型選取不同類型的供應商。”

他表示，比亞迪預計今年內會先推出一些擁有低階輔助駕駛功能的車型，同時明后年搭載高階智能駕駛產品的規劃也正在路上。

但未來幾年國內新能源汽車市場的角逐會更加白熱化，比亞迪能否借助供應商的能力快速推出智能化產品，追平行業水平甚至突出重圍還有待觀察。

除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亞迪一直在思考的問題。

目前，比亞迪內部擁有王朝系列、海洋系列兩大系列車型。前者主銷車型包括秦、漢、唐、宋、元及衍生車型，基本覆蓋10萬-30萬元級別的新能源汽車市場。

“海洋系列”則是承擔了比亞迪品牌年輕化的使命，覆蓋車型包含海豚、海豹等和即將上市的軍艦系列等車型。

兩大領域之外，比亞迪還在分別投入30萬-50萬、50萬-100萬車型領域。

在30萬-50萬價格區間，比亞迪將希望寄托于與戴姆勒聯合打造的騰勢品牌。2021年12月24日，比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例從之前各占50%，變更為比亞迪90%、戴姆勒10%。

比亞迪主導品牌的意圖不言而明。據了解，騰勢品牌將在2022年向市場投放一款新車。按照計劃，騰勢將于未來兩年在中國市場推出三款新車型，包括MPV和SUV。

而在50萬-100萬價格區間，比亞迪的高端品牌也將于2022年第一季度亮相，首款硬派越野車將于今年四季度發布。

這兩大區間車型，都是比亞迪不曾探過的路途。產品力與市場反響如何，可以再多靜待些時日。

近日王傳福在一場公開演講中表示：去年新能源汽車發展超預期，未來行業變革的速度可能比想象的要快。“按照去年行業變革速度來看，如果是等速計算，今年底預計我國新能源汽車滲透率可達35%。”

換言之，新能源汽車行業還將面臨更洶涌的潮水，手握DM-i超級混動+刀片電池的比亞迪，也不能安枕無憂。

不過，比亞迪似乎已經做好“快速反應”的心理準備。

此前在《中國企業家》的專訪中，面對當下的新能源汽車市場，王傳福表示：“現階段用‘打仗’形容不為過，打仗要決策快，錯了就改，在執行過程中調整，快速迭代”。

“在這場變革中，一定是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚。”

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