作者 | 永陽

排版 | 藝馨?

監制 | Yoda

出品 | 不二研究

自俄烏沖突以來，原油價格一路飆升，國內汽油價格連續7次上調，部分地區的98號汽油甚至突破了10元/升。

油價的飚升推動了新能源車的銷售，造車新勢力的3月銷量大多破萬：相較于第一梯隊的“蔚小理”，處于第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車等追趕之勢明顯。

除了在銷量上奮力追趕，第二梯隊在資本市場上也未停下腳步。3月17日，零跑汽車向港交所提交上市申請，計劃在港交所上市，中金、花旗、摩根大通、建銀等為其聯合保薦人。

圖源:零跑汽車官微

在「不二研究」看來，新能源汽車賽道長坡厚雪，但競爭十分激烈。零跑汽車雖然營收飛速增長，但卻在不停虧損；不僅距離其宣稱的“全域自研”仍有一定距離，且銷量以低端車為主、亦難撐起市場。

零跑汽車急需IPO“輸血”，但其真能憑借IPO“跑”出第二梯隊嗎？

3年累虧48億

2015年12月，時任安防巨頭大華股份(002236)（002236.SZ）副董事長兼CTO(首席技術官)、同時也是大華聯合創始人的朱江明，聯合大華股份及其主要創始人在杭州創立了零跑汽車，安防巨頭跨界進入新能源汽車領域。

在大華股份背景和新能源車賽道的高景氣加持下，零跑汽車的融資歷程十分順利。據天眼查數據顯示，零跑汽車2016-2021年共經歷七輪融資，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方包括紅杉中國、中國中車(601766)、杭州國資、上海電氣(601727)等。

同時，零跑汽車也與大華股份深度綁定，據其招股書顯示，傅利泉和朱江明夫婦結為一致行動人，四人合計持有零跑汽車31.01%的股份，而傅利泉和朱江明分別持有大華股份34.18%和5.36%的股份。

在較為充裕的資金支持下，零跑汽車也發展迅速，于2019年推出第一款車型S01，隨后先后推出T03和C11車型。其營收增長迅速，據零跑汽車招股書顯示，2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元，6.31億元，31.32億元，2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%，每一年都程跨越式增長。

但是，若從凈利潤角度看，零跑汽車與多數造車新勢力相似，仍處于虧損狀態。據零跑汽車招股書顯示，2019-2021年其權益持有人應占年內虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，三年累計虧損超48億元。

2019-2021年其經調整后凈虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。

持續虧損的零跑汽車，其持續經營只能依靠融資“輸血”，目前的零跑汽車的賬面并不樂觀。據其招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產總值為約89.55億元，年末現金及現金等價物約為43.38億元。

盡管目前零跑汽車儲備現金優于2019年和2020年，但是與造車新勢力的其它公司相比卻相形見絀。據“蔚小理”財報顯示，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車截至2021年末的現金儲備分別為554億，435.44億，501.60億。

因此，在「不二研究」看來，零跑汽車亟需再次融資補充流動資金，IPO對其而言是最好的選擇，但其三年虧損48億元，二級市場投資者是否愿意買單仍未可知。?

全域自研路難行

據零跑汽車招股書顯示，其準備將上市募資所得資金約40%用于研發、約25%用于提升生產能力，約25%用于擴張業務及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。

零跑汽車對其研發能力非常重視，其研發方向也是國內造車新勢力中最為獨特的，據其招股書顯示，零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。

“全域自研”顧名思義就是從硬件到軟件全部通過自主研發，“全棧自研”則是將硬件交給第三方，車企僅研發應用和算法。

從汽車行業的長期發展來看，自研是車企剛需，尤其考慮到這兩年供應鏈的不穩定性以及成本劇烈波動所引起汽車價格極速暴漲的現象，未來，自研能力會成為車企決勝的關鍵因素之一。

“全域自研”自然意味著需要更多的研發投入，但零跑汽車的研發投入力度與造車新勢力第一梯隊仍有一定差距。據其招股書顯示，2019-2021年零跑汽車研發發投入分別為3.58億元，2.89億元，7.40億元。

而據“蔚小理”財報顯示，2019-2021年，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。

零跑汽車的研發投入顯著低于“蔚小理”，盡管目前零跑汽車在部分核心組件實現了自主化，對比硬件外采的其它車企有一定成本優勢，但是仍還有許多環節沒有打通。

并且，全域自研便意味著零跑汽車需要在技術、設計、制造等各個端口進行全面維護，隨著未來越來越多的自研技術和產品實現商業化，自研平臺所需成本就越來越高，這樣將不斷影響其自研平臺的效率。

在「不二研究」看來，零跑汽車全域自研之路任重而道遠，若能真正實現全域自研自然是其獨有的優勢，但目前新能源車賽道正處于快速放量時期，其它造車新勢力和傳統車企都用“全棧自研”模式縮短研發時間，以此快速獲取市場份額。

零跑汽車在這個時候企圖繼續全域自研，前方除了研發資金壓力和自研平臺效率問題兩個攔路虎外，競爭對手的傾軋亦是需要面臨的問題。

中高端遇天花板

中國新能源車市場經過近幾年發展，已形成涇渭分明的兩個市場，一是以五菱宏光mini為代表的低端市場，單輛售價為5-10萬元，二是以造車新勢力為首的中高端市場，單輛售價為20-50萬區間。

那么零跑汽車究竟處于哪個市場？

零跑汽車在招股書中稱，“我們主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。但零跑汽車似乎并未做到進軍中高端，據其招股書顯示，零跑汽車2020年和2021年分別交付8050輛和43748輛電動車，同期其實現汽車及部件銷售收入6.16億元和30.59億元，計算后可得出其每輛車帶來的收入為7.8萬和7.2萬，遠未達到15-30萬元。

據其招股書顯示，零跑汽車目前主要在銷的汽車型號有兩款，分別為微型車C03和中型SUV車C11，前者售價為6.89-8.49萬元，后者售價為15.98-19.98萬元。

而招股書顯示，截至2021年末，零跑汽車分別交付C11和T03車型3965輛和46162輛，微型車T03的交付量顯著高于C11。

據乘聯會數據顯示，零跑T03在2021年銷量達3.91萬輛，五菱宏光和歐拉的銷售量在2021年達到42.7萬輛和13.5萬輛。零跑汽車T03與第一梯隊的五菱宏光Mini和歐拉差距較大，在以量取勝的低端車市場，零跑汽車顯然已失了先機。

再看中高端汽車市場，被零跑汽車寄予厚望的“半價Model Y”——C11自2021年10月開啟交付以來，交付量并不樂觀，2021年Q4交付量為3965輛。而據其招股書顯示，截至2021年末，C11的訂單數為22536輛，還有近兩萬輛未交付。

而在中高端市場，除了C11，零跑汽車預計于2022年二季度推出大型轎車C01，于三季度開始交付，并準備在2025年前推出八款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV。

在「不二研究」看來，零跑汽車在中高端市場的拓展仍有很長的路要走，目前零跑汽車的品牌知名度相對較低，與第一梯隊的“蔚小理”仍有一定差距，未來在中高端市場的發力，需要在產品力和品牌力兩方同時發力。

零跑汽車難"領跑"

據乘聯會數據顯示，到2025年，中國已建成或即將建成的新能源汽車規劃產能將達到2000萬輛。而2021年新能源乘用車銷售量為332.6萬輛，新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛，產能利用率為58.4%。

未來若各大車企不斷拓展自身產能，新能源車市場競爭必然會越發激烈，零跑汽車作為造車新勢力第二梯隊，有其獨特的“全域自研”優勢，但在研發投入、中高端車型滲透等方面仍難以與第一梯隊造車新勢力匹敵。

零跑汽車想要在新能源車市場分得更大的蛋糕，只能繼續“燒錢”，IPO也只是開始，盡管零跑汽車是第二梯隊中率先進行IPO的車企，但仍難“領跑”。

本文部分參考資料：

1.《零跑汽車沖刺IPO，銷冠T03輝煌能否延續？》，中新經緯

2.《零跑汽車能否領跑，燒錢自研能否殺出血路？》，和訊

3.《零跑汽車搶著上市，背后的金主扛不住了》，無冕財經

4.《三年巨虧超48億還放話超越特斯拉，零跑汽車拿什么“領跑”？》，和訊

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