自“OTA升級”(汽車軟件在線升級)成為汽車領域熱詞，行業對其關注度一直居高不下。4月15日，工信部裝備工業發展中心發布了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》(以下簡稱《通知》)，明確了車企OTA升級備案管理的相關事項?！锻ㄖ返陌l布，意味著今后車企進行OTA升級，需要按照規范的流程步驟進行并接受監管。

隨著“軟件定義汽車”時代的來臨，OTA升級已經成為當前車企的常規操作。根據市場監督管理總局披露的數據，2021年，各大車企報告OTA升級351次，涉及車輛3424萬輛，同比分別上升55%和307%。值得注意的是，OTA升級并不是智能電動汽車的專屬功能，2021年，新能源汽車OTA升級占比僅為64%。傳統燃油車的OTA升級頻次也在增加，主要涉及娛樂系統、整車系統和信息與數據系統三大主流系統。

在這股潮流中，OTA升級已成為部分車企的賣點和營銷方式。縱觀如今的汽車市場，不能進行OTA升級的車型反而成為“異類”，甚至被認為已經落伍。除此之外，OTA升級也成為車輛安全改進和售后服務的重要手段。比如在今年3月，奔馳召回的91065輛乘用車中，有86437輛都將通過OTA方式進行遠程升級，以消除涉及到包括“車輛通信模塊故障，或導致車輛的緊急呼叫服務將無法使用”，以及“MBUX多媒體顯示屏可能無法正常啟動”等隱患。需要明確的是，企業進行OTA升級只是手段，技術投放市場后更好地服務消費者才是目的。

不過，凡事都有兩面性。一方面，OTA技術可幫助車企完善產品功能、優化產品性能，快速修復系統故障，提升用戶體驗，拓寬車輛增值服務;另一方面，OTA技術本身也存在安全風險，而且目前無法完全解決硬件缺陷、存在的安全漏洞等問題。此外，OTA升級帶給消費者的并不完全是新的功能場景體驗和新驚喜，有時也會帶來新煩惱。比如近段時間，車企在未告知用戶的情況下進行OTA升級發生“鎖電”的情況時有發生，從而導致充電速度下降、續駛里程縮水，消費者體驗大打折扣。甚至部分OTA升級可能改變產品功能和性能，帶來車輛行駛安全風險。

為防止車企濫用OTA升級，在《通知》發布之前，相關政府部門已經著手對OTA升級進行管理。2020年11月，市場監管總局發布了《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》。自此，我國陸續出臺了對汽車OTA升級的監管政策。其中，包括《關于汽車遠程升級(OTA)技術召回備案的補充通知》、《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》等政策。此次《通知》的發布，對備案要求更加詳細，是政府相關部門發揮監管職能“水到渠成”的舉措，這也意味著我國汽車行業正式進入OTA升級的監管時代，行業進入規范化發展的新階段。

《通知》明確了OTA升級的備案范圍，細化了備案要求，規范了備案工作流程，明確了實施安排，并且壓實了車企的主體責任。值得一提的是，細化備案做到了精確分級差異化管理。比如，對不涉及產品安全、環保、節能、防盜等技術性能變化的相關升級活動，在備案后可直接開展升級;涉及前述性能變化的，應提交驗證材料，涉及《公告》技術參數變更的相關升級活動，應遵循《公告》要求進行;涉及汽車自動駕駛功能(駕駛自動化分級的3級及以上)的相關升級活動，應經工信部批準。

《通知》的種種要求，能夠督促車企聚焦消費者需求，扎實做好技術升級，提供穩定的軟件服務。從監管的角度來看，政府相關部門要求OTA升級備案的舉措，在技術和市場之間增加了一道過濾工序，也為車企和消費者之間搭建起了更穩固的橋梁。

按照工信部的統一安排，裝備中心除了面向汽車整車生產企業解讀和宣貫《通知》內容并抓好落實外，還會基于汽車軟件升級備案積累的經驗，改進優化備案系統和流程，向主管部門提出下一步全面開展軟件升級管理的有關建議。在工信部3月發布的《2022年汽車標準化工作要點》中，明確提及2022年將開展汽車OTA升級管理試點，OTA相關強制性國家標準也將陸續出臺。因此，在“軟件定義汽車”時代，在行業規范化發展的新階段，OTA升級備案只是第一步。對于車企來講，迎接不斷加碼的汽車OTA監管環境，提早做好準備不是一件壞事。

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