近兩天，特斯拉上海第二工廠傳聞不斷。

起因是路透社報道的那封信，在感謝上海市政府幫助其復工復產的基礎上，特斯拉提到將在一期工廠旁邊再建一座「新工廠」，預計將增加45萬輛汽車的年產能，包括Model 3和Model Y，成為「世界上最大的汽車出口樞紐」。

加上目前上海工廠50萬輛的年產能，臨港或將成為特斯拉首座產量突破100萬輛的工廠，同時也是全球第一座產量突破100萬輛的純電汽車工廠。

目前輿論聚焦的「二廠」和「擴產」之爭特斯拉官方已經回應了，全新的地塊是擴產，而不是「第二工廠」。而且現有的臨港工廠，已經經過了A/B/C三個階段建設，并且均有相應的環境評估公示——公示名字均為上海超級工廠(一期)。但二廠和擴產之爭，其實不是這次輿論狂歡的本質。為什么LG南京電池工廠沒有獲得同樣的曝光量?為什么傳統車企建新廠評論區一潭死水?偏偏是特斯拉建個新車間，全網都在聊?是什么已經板上釘釘，為什么才是問題本質。

一、「我最懂制造」

上個月的TED訪談里面，馬斯克大方表示「我是地球上最懂制造的人」。

放在2017年之前，這句話應該不成立。畢竟世界上最懂制造的人，不會因為一款車的產能爬坡睡在工廠沙發里面。

但勞其筋骨，往往是承擔大任的前提。

4月8日得州工廠開業活動上，馬斯克說「the factory is the product 工廠即產品」。從2017年睡工廠到2022年連開兩座新工廠，這5個單詞就是馬斯克學到的，也是做到的。

工廠即產品，同時也是輿論瘋狂追逐特斯拉新工廠的原因，之一。

如果我們將每一座giga factory當做特斯拉某一時期最大型的產品，那么我們可以簡單總結出它在制造領域，某一時期的世界觀，以及方法論。

Fremont是特斯拉的老家，但可能永遠不會是最先進的特斯拉工廠。對于Fremont來說，把車造出來，是優先度最高的任務——另外，Fremont未來一段時間內，會是特斯拉高端車型S/X的生產地。

得州工廠是特斯拉一眾「期貨」產品的量產地，同時是「工廠即產品」思維的終極體現——把工廠做成芯片，各個環節之間的「信號延遲」最小化、生產效率最大化。

至于上海工廠，則是特斯拉「刷經驗」的地方。

從2019年三季度馬斯克訪滬驗收開始，特斯拉對上海工廠的描述一直都圍繞在兩個方面：積累大規模生產的經驗、積累降本增效的經驗。每家工廠獨特而鮮明的分工，這是馬斯克產品思維建車間的結果，而產品是有討論度、有拉踩和追捧的，工廠沒有。

這在傳統汽車世界根本不可想象——什么，工廠也有粉絲效應?

Giga Texas和Giga Shanghai的粉絲因為4680電池打起來了?除了很互聯網、很不汽車的制造思維，上海工廠本身，同樣是此次全網熱議的原因。2021年度財報文件里面，特斯拉對上海工廠的定義是「export hub出口樞紐」。

而在路透社的報道中，同樣提到上海工廠會成為「全球最大的汽車出口樞紐」。我們來看目前上海工廠的規劃產能：>45萬輛，2021年實際生產了48+萬輛，我們就算一期最大50萬輛吧。

這次路透社報道的工廠二期，預計也將增加45萬輛產能，我們也算最終能達到50萬輛，這意味著上海工廠擁有100萬輛年產能的潛力。這與目前全球最大汽車工廠——現代韓國蔚山工廠153萬輛年產能還有一點差距。

但另一個數據是，蔚山工廠占地面積達到了500萬平方米，特斯拉臨港工廠目前接近50萬輛的產能，只用了86萬平方米。2023年，我們能見證上海以更高的效率，成為全球最大電動汽車出口城市嗎?

二、一間廠、一條鏈、一座城

前幾天討論所謂「特斯拉中國第二工廠」的時候，一個很重要的議題是「為什么在上海?」，由此衍生出來的還有「為什么不在寧波/珠海/廣州/沈陽?」，等等。

為什么會出現這樣的討論?因為智能電動汽車作為新興的制造業皇冠，對于一個城市甚至城市群的稅收就業、產業帶動、地區名片，都擁有無可替代的作用。

舉一個反例，2013年7月18日，底特律市政府申請破產。

1950年代伴隨著美國汽車走向全球，底特律人口達到185萬的時候，沒有人能想到60年后它會潰敗成67萬人口的小城，也沒有人能想到傳統美式汽車的消亡，會摧毀一座曾經的全球工業重鎮。

沒有哪座汽車城想成為2013年的底特律，也沒有哪座汽車城不想成為1953年的底特律，因此當智能化、電動化的機遇到來，聞風而動是必須的。

上海已經享受過一次踩在風口上的滋味。

2021年特斯拉上海工廠產量48.413萬輛，占特斯拉全球總產量51.7%——換句話說，臨港工廠創造了超過1500億的汽車產值。

另外兩個數字是，上海2021年汽車產業總產值7585.55億元，新能源汽車產業總產值1772.56億元。

除了最直接的數字，供應鏈集群同樣是特斯拉為上海，乃至長三角城市群，甚至是國內新能源汽車供應鏈帶來的優勢。

根據特斯拉發布的2021年度報告，中國地區生產的車型，其零件本土化率高居全球第一，達到了86%，北美老家也僅有73%。

另外，根據開源證券的一份特斯拉國產供應鏈調查報告，特斯拉本土自產零件以外，第三方國產供應鏈平均單車價值貢獻超過了10萬元。

這兩組數據，會不會讓你想到另一家企業?

根據2021年公布的《2020供應商責任進展報告》，蘋果全球200家主要供應商里面，中國占了98家，新增11家供應商，無論是總數還是新增，均位列所有參與蘋果供應鏈的國家里最高，而且有155家蘋果供應商在中國境內開設了工廠。

蘋果是移動互聯時代的旗幟，蘋果的崛起，同時也是移動設備供應鏈企業、乃至城市的崛起。

深圳號稱「蘋果手機的盡頭」，是上一個十年的蘋果設備制造地，也是這一個十年國產手機的角斗場。

為什么這樣說?因為你能在華強北找到幾乎所有手機所有零件的供應商，可以在數十個小店湊齊一部iPhone所有的零件。憑借蘋果形成的深圳智能手機供應圈，早已是所有手機廠商必須拜的碼頭。

之所以會出現「特斯拉工廠爭奪戰」這樣的討論，本質與深圳+蘋果類似，在于新興行業+領先企業+集群效應的「三重誘惑」。

同樣的道理，我們還看到了集聚蔚來、比亞迪、國軒高科、中航鋰電的合肥;湊齊小米、理想、沙龍、百度的北京經開區。

有人的地方就有江湖，有企業集聚的地方就有產業。

三、從車間到趨勢

當我們為了特斯拉中國第二工廠的又一次傳聞爭論不休，我們本質上是在聊什么?

答案包括了新工廠的產能、新技術、特斯拉距離2000萬年銷量的小目標又近了一些、自己喜歡的城市會不會擁有一座特斯拉工廠...等等。

但從觀察者的角度出發，一座新行業新公司建的新工廠，對于城市的吸引力，同樣是此次特斯拉上海二廠風波我們觀察到耐人尋味的點，更是此次爭論愈發熱烈的重要原因。

智能電動汽車變革，其實不僅在于新老車企的更迭，還體現在抓住機遇崛起的勇敢城市。

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