與小鵬汽車“分手”后，海馬汽車再度陷入虧損。4月28日，海馬汽車發布一季度財報。財報顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損6093萬元，其2021年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.12億元。失去了代工業務后，海馬汽車近日與滴滴、奇瑞均傳出緋聞，海馬汽車雖均予以否認，但表示公司對外合作始終持開放態度，為其下一步代工之旅留下懸念，也讓人們思考，代工模式對于弱勢車企來說，是否還是坦途?

海馬又陷銷量深坑

2017年9月，小鵬汽車與海馬汽車開展合作，授權海馬汽車使用其商標和相關技術，生產協議產品，海馬汽車負責協議產品的生產。在與海馬汽車代工期間，小鵬汽車也在積極籌建自家工廠，分別在廣東肇慶、廣州、武漢建設了生產基地。此外，2020年，小鵬汽車通過收購廣東福迪汽車有限公司獲得了汽車生產資質。有了自家工廠和造車資質后，小鵬汽車已經沒有繼續和海馬汽車合作的意愿，雙方合作協議到期后并沒有續約。

事實上，自2021年7月小鵬G3更新改款成G3i后，小鵬汽車新車型的生產線已經全面搬入了肇慶工廠，并將原來的合作代工業務逐步取消。該情況在海馬汽車的年度報告中也有所體現，2020年海馬汽車年報顯示其主要產品為7X、8S、6P、小鵬等系列產品，到了2021年，僅顯示其主要產品為海馬7X、海馬8S、海馬6P等產品，已然刪除了“小鵬”字樣。在銷量方面，2021年全年，海馬汽車累計銷量為29513輛，月均銷量為2400余輛，但剔除為小鵬汽車代工的銷量后，海馬汽車的月均銷量僅有900余輛。

自1月起，海馬汽車公布的銷量中便不包含小鵬汽車的銷量。前3個月，海馬汽車的累計銷量為5730輛，同比下降18.19%。其中3月銷量2048輛，同比下降37.54%。雖然3月2000多輛的銷量與2021年月均銷量相差不多，但令人不解的是，其3月銷量有1160輛是由停售的海馬S5車型貢獻，而海馬汽車在售車型海馬7X、海馬8S、海馬6P及愛尚系列電動汽車產品，銷量加起來不過幾百輛。

代工廠前景不甚樂觀

與小鵬汽車分道揚鑣之后，海馬汽車將發展重心放在了新能源汽車賽道。海馬汽車在其2021年度報告中表示，近年來，依托海南自貿港政策優勢及中原腹地產業優勢，公司積極向新能源汽車、智能汽車轉型，向綠色制造和智能制造升級，將國家“三縱三橫”新能源汽車發展戰略，落實為“優先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。

在產品和技術層面，海馬汽車持續發力純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫能汽車和智能汽車等創新技術領域研發，提升產品科技水平與智能水平。純電動汽車7E計劃于2022年四季度投放市場;第三代氫能汽車計劃于2022年開展模擬示范運營，2023年具備產業化條件。通過新一代智能純電動汽車，智能插電式混合動力汽車和800km長續駛里程氫能汽車等產品研發，完成公司向新能源汽車和智能汽車賽道的轉換。

2021年11月，海馬汽車公告稱，公司水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目建設完成，標志著公司將具備氫燃料電池汽車用高純度氫氣制備與70MPa高壓氫氣加注能力。根據規劃，海馬汽車將在2025年前投入2000輛氫能汽車。

對于海馬汽車發力氫能汽車的做法，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示并不看好：“海馬汽車還是應該做好純電動汽車的研發與生產。”而在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，海馬汽車發力氫能汽車，是海馬汽車在車企和資本市場中找到了一個共同關注點，具體能走多遠還要看市場的實際推廣情況。

海馬汽車董事長景柱曾分析海馬汽車虧損的五大原因為：體制制約、產品投資失敗、庫存損失、重資產、體制僵化。這五大原因中，體制問題占到了2個。對此，王青表示，海馬汽車雖然是一家上市公司，但它同時也是一家地方國企，在公司的治理結構、考核體系、人事任免、發展戰略等方面不可避免地受到體制機制的影響。也許海馬汽車的管理層、發展戰略等沒有問題，但是管理和考核的體制機制出了問題，讓一些有能力的員工沒辦法發揮自己的才能。

代工要看合同還是合作

在早期的代工模式中，隨著造車新勢力通過各種方式獲得造車資質、自建工廠后，代工合作便不復存在。一些代工車企甚至被合作方收購，比如理想汽車收購了早期為其代工的力帆汽車。這其中，僅有江淮汽車與蔚來汽車的合作稱得上是比較成功，在雙方自2016年4月1日起至2021年3月31日的《制造合作框架協議》到期后，又簽訂了自2021年5月至2024年5月的聯合制造協議，并將年產能擴大到24萬輛。

在王青看來，代工雙方合作成功與否，主要看雙方抱著一個什么心態，是單純的合同關系還是深度的合作關系。隨著越來越多跨界造車玩家的入場，汽車代工模式也正發生著變化，代工雙方的合作程度呈現一種越來越緊密的狀態。比如百度與吉利共同組建了集度汽車，吉利方面表示，雙方合作并非傳統的代工模式，公司在集度汽車研發、制造過程中負責提供工程技術支持。中國汽車工業協會顧問杜芳慈對本報記者表示，與此前的代工車企實力普遍較弱不同，互聯網公司選擇吉利這樣的相對實力較強的車企代工，有望能夠發揮各自優勢，建立起一個融洽的合作機制或者合資模式，強強聯合。

此外，汽車行業代工模式還存在著一種向專業化代工發展的跡象。比如，2021年1月，吉利與富士康科技集團簽訂戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。合資公司將導入ICT(信息與通信技術)分工模式，幫助合作企業提升現有汽車產業模式，尋求更加創新高效的制造供應鏈體系和商業模式。2月，“蘋果產業鏈”代工龍頭企業立訊精密百億入股奇瑞系后，宣布將與奇瑞新能源汽車股份有限公司共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的ODM(原始設計制造商)整車研發及制造，也就是業內俗稱的代工。

盈亞證券咨詢指出，智能電動車的零部件數量較傳統燃油車大幅減少，僅占汽車價值的40%，制造難度大幅降低。在這樣的背景及國家政策支持下，智能電動車代工模式或逐漸成為一種趨勢。

王青認為，雖然此前大部分車企選擇代工是一種“無奈之舉”，但隨著新能源汽車產業的發展、價值鏈的變化，車企或許不會把大量的資源或者精力投入到汽車制造本身，而是在研發、增值服務、品牌等方面打造核心競爭力，未來汽車行業的代工可能像手機行業的代工一樣，成為一種普遍的生產模式。

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