眼下，全球動力電池老大與老二，雙雙遭受非議。

前不久，寧德時代董事長曾毓群表示“估值應參考世界級高科技企業早期水平”，對公司當下在資本市場遭受冷遇憤憤不平。

然而，曾毓群的言論，并未獲得外界的共識。

“簡直是癡人說夢。制造業就制造業，裝什么大尾巴狼!”前國金證券分析師、互聯網怪盜團創始人裴培對其標榜的高科技不屑一顧。

與寧德時代一樣，LG新能源的日子也不好過，堪稱難兄難弟。

LG新能源2022年1月27日登陸韓國證券交易所的開盤價為59.7萬韓元，之后一路走低，到了5月10日股價為39.35萬韓元，跌幅高達34.09%。

那么，LG新能源為何也在資本市場“失寵”?LG新能源遭侵蝕的利潤，都去哪兒了?與寧德時代對壘，誰的贏面更大?

業績“失速”，市占率下滑

LG新能源，無疑是寧德時代最大的對手。

據韓國市場研究機構SNE Research的數據顯示，2021年全球動力電池裝機量排行榜，寧德時代以全球裝機量96.7GWh、市場占有率32.6%的成績位列第一，緊隨其后的為LG新能源，全球裝機量為60.2GWh、市場占有率為20.3%。

因而，上市之初，LG新能源備受外界追捧。

這其中，元大證券旗下韓國分析師Cho Byung-Hyun的觀點尤為醒目：“這是一只必須入手的股票。”

彼時，LG新能源首席執行官權英壽意氣風發：“在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代。”

理想很豐滿，現實很殘酷。

2022年第一季度，全球動力電池裝車總量為95.1GWh，同比增長93.3%，其中寧德時代同比增長137.7%，市場占有率從28.5%上升至35%，而排名第二的LG新能源同比增長39.1%，增速遠不及行業均值，更為糟糕的是市場占有率從22.1%下滑至15.9%。

兩者的差距拉大了

這意味著，LG新能源與寧德時代的差距，反而拉大了。

關于此，從業績也可見一斑：2022年第一季度，LG新能源的營業收入為4.34萬億韓元，去年同期為4.25萬億韓元;營業利潤為2589億韓元，去年同期為3412億韓元;營業收入與凈利潤，同比雙雙下滑。

與之對應的是，寧德時代2022年第一季度營業收入為486.7億元，同比增長153%;凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。

以上可見，寧德時代陷入增收不增利的困境，而LG新能源則面臨“失速”的風險。

一名業內人士告訴鋅刻度：“LG新能源雖然開局不利，但手中訂單還是充足，后續還有翻盤的本錢，畢竟新能源是一個高確定性賽道，行業蛋糕仍然在不斷做大。”

據公開資料顯示，LG新能源仍將2022年的年度銷售目標設定為19.2萬億韓元，與2021年相比增長8%。

成本傳導不暢，打落牙齒和血吞

LG新能源如此狼狽，與供需錯配有莫大的關系。

如今，新能源大潮已至，汽車行業迎來百年未見的大變局，據中國汽車工業協會的數據顯示，2022年4月中國汽車銷量104萬輛，同比下降50.6%;但新能源汽車銷量29.9萬輛，同比上漲44.6%。

此消彼長之下，打亂了新能源汽車供應鏈原本的節奏。

新能源汽車銷量飆升，帶動對動力電池的需求不斷增加，迫使動力電池企業走上擴張之路，而新建一條動力電池產線快則九個月、慢則一年多，從而需要更多的鋰、鈷、鎳等原材料，問題在于開礦并非可以速成，往往耗時數年。

如此一來，上游原材料開啟了暴漲模式。

據百川盈孚的數據顯示，2021年國內電池級碳酸鋰均價年度漲幅超400%，到了2022年第一季度，均價一度突破每噸51萬元，而2020年下半年一度每噸還不到5萬元，一兩年時間電池級碳酸鋰的價格暴漲10倍以上。

對此，上游企業贛鋒鋰業副董事長王曉申如此感嘆：“我們預計到它會漲，但是沒有想到會漲得這么快、這么多。”

碳酸鋰之外，金屬鈷與金屬鎳的價格也處于歷史高位。

如此一來，LG新能源的營業成本大幅攀升，其財報的“其他運營開支總額”從2020年的5772.44億韓元上漲至2021年的14636.97億韓元，漲幅高達153.57%，而2022年第一季度上游原材料價格繼續大幅上揚，承壓自然更為明顯。

LG新能源的營業成本大幅攀升

更為糟糕的是，車企對動力電池的不斷漲價有一定的抵觸情緒，成本傳導并不暢。

對此，寧德時代公開表示：“公司出于維護行業健康發展角度，前期承擔了較大的原材料價格漲幅。”

行業老大都如此，作為行業老二的LG新能源也不得不“打落牙齒和血吞”。

一名市場人士告訴鋅刻度：“LG新能源的營收增速之所以不及寧德時代，主要是因為寧德時代的磷酸鐵鋰電池成長迅速，而LG新能源過于依賴三元鋰電池。”

需要注意的是，動力電池的供不應求并非常態。

據高工產業研究院預測，我國2021年的動力電池出貨量為220GWh，預計2025年全球動力電池出貨量將達到1.55TWh。

而據公開資料顯示，僅寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科與中航鋰電這5家中國企業的2025年規劃產能就高達2.52TWh，更不用遑論LG新能源、SK On、三星SDI等海外企業都在加碼。

從這個角度來看，LG新能源未來要面對的是產能過剩的風險。

“寧王”切入腹地，亟待補短板

遠的不說，LG新能源當下面臨三個嚴峻的挑戰。

首先，寧德時代海外加碼。

某私募投資部經理陳聽濤告訴鋅刻度：“LG新能源的客戶面更廣，在歐美的優勢更為明顯，寧德時代的基本盤在國內，在均衡上有所欠缺，好在盈利能力更強，只能說各有千秋。”

對寧德時代而言，2022年堪稱出海元年。

其出海第一站定在德國，于2019年開工，計劃于2022年底正式投產，屆時將分享歐洲市場高速成長的蛋糕。

須知，歐洲是LG新能源的腹地。

2020年歐洲新能源汽車市場爆發，銷量反超中國市場，成為LG新能源起勢的關鍵，從而起勢成為賽道不可忽視的對手，甚至一度超越寧德時代。

此外，寧德時代于2022年4月15日宣布印尼建廠，意圖開辟東南亞市場。

曾毓群之前對外表示：“寧德時代正在考慮加拿大、墨西哥等地建廠的可能性。美國市場，寧德時代一定要進去。”

簡而言之，LG新能源與寧德時代的戰線更長了。

其次，磷酸鐵鋰掉隊。

金屬鈷每噸報價50萬元以上，金屬鎳每噸報價20萬元左右，與之對應的是磷酸、鐵都是每噸5000元級的商品，因此磷酸鐵鋰鋰電池的成本優勢肉眼可見。

金屬鎳價高企

據萬聯證券預計，到2025年磷酸鐵鋰需求量將達到191.4萬噸，對應111萬噸磷礦(折純)，2021~2025年行業復合增速超60%。

而在磷酸鐵鋰鋰電池賽道上，LG新能源姍姍來遲。

LG新能源計劃2022年完成一條磷酸鐵鋰電池試驗生產線建設，這意味著補短板改善產能結構仍需要時間，短時間還難以實現“兩條腿走路”。

再次，特斯拉自產電池加速。

LG新能源為特斯拉的主要供應商之一，不過特斯拉也在自產電池，以求將新能源汽車的核心技術與資源掌握在自己手里，以便更好地降低成本。

據TMC 2022年1月22日報道，特斯拉在弗里蒙特加藤路工廠已生產100 萬顆特斯拉4680電池，13條4680電池生產線的良率高達95%。

總而言之，LG新能源與寧德時代雙雙水逆，未來誰能更好的降本增效、提質增效，誰才能率先擺脫困境，重新贏的資本市場的認可。

那么，LG新能源與寧德時代的“龍虎斗”仍將持續。

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