2022年開局至今，疫情和缺芯危機尚在，俄烏局勢升級又讓本已脆弱的汽車供應鏈更加雪上加霜，全球車企的日子都愈發艱難。

不利背景下，從國內外車企紛紛發布的一季度業績數據看，主流汽車制造商們艱難創收，大多數車企的業績仍較去年同期實現了增長，這一結果來之不易。但細究之下，利潤水平卻云泥之別。

跨國車企：特斯拉“鈔能力”逆天，BBA超水平發揮

部分跨國車企2022年一季度業績數據

從銷量來看，除特斯拉同比增長68%，幾乎所有跨國車企一季度均出現了不同程度的下跌。對于國際車企而言，自2月底俄烏局勢升級以來，幾乎所有車企都或多或少受到了影響，或宣布暫停俄羅斯業務，或宣布退出俄羅斯市場，或受到隨之而來的原材料價格上漲、通脹飆升和供應鏈中斷的沖擊。

仿佛是一切不利因素的“局外人”，特斯拉是唯一收獲營收、利潤、銷量“三增長”的跨國車企，一季度表現堪稱一騎絕塵。大眾、奔馳、寶馬、現代和奧迪實現了營收和凈利潤的“雙增長”，福特則在營收、利潤、銷量上齊齊下跌。

從利潤水平看，特斯拉已經將豐田、大眾等老牌汽車巨頭遠遠甩在身后。其總收入達到188億美元，汽車銷售收入達到142.18億美元，營業收入達到了創紀錄的36億美元，高于預期的26億美元左右，現金流達到180億美元，凈利潤同比增長658%至33.18億美元，總債務已經低于1億美元。特斯拉展現出的“鈔能力”主要得益于車輛交付量增長、平均成交單價上漲以及其它業務收入提升等多方利好影響。

一季度，BBA也交出了超水平發揮的答卷。與2021年財報相似，2022年一季度BBA的營收繼續逆勢增長，似乎看不出受到疫情、國際局勢沖突等各種因素的影響。

奔馳營收348.58億歐元(約合367.2億美元)，同比增長6.0%，繼續在三家當中保持著領先。其凈利潤35.9億歐元(約合37.8億美元)，同比增長3.0%。雖然銷量上奔馳被寶馬超越，但這絲毫不影響奔馳的賺錢能力，一是因為堅持降本增效;二是利潤更高的高端車型銷量增長突出。

盡管營收總量上不敵奔馳，但寶馬依然是三家當中營收和凈利同比增長最大的。寶馬營收為311.42億歐元(約合328億美元)，同比增長16.3%;凈利潤達到了101.85億歐元(約合107.3億美元)，同比大增了259.5%，漲幅遠遠超過奔馳和奧迪。寶馬今年一季度的營收和凈利之所以能夠有這么大幅度的增長，除了產品本身的原因之外，很大程度上還得益于與華晨寶馬的財報合并統計。

奧迪雖然銷量表現略遜一籌，但是凈利潤數據與奔馳相當接近，創造了營業利潤新高。個中緣由離不開超豪華品牌賓利的并表及鎳、鋁等原材料的對沖。

國內車企以健康發展和大膽創新取勝

部分國內上市車企2022年一季度業績數據

近年來，隨著技術能力全面構建，自主研發能力和產品創新持續不斷增強，滿足消費者升級需求、產品質量達到甚至超過國際平均水平，再加上服務能力不斷提升、供應鏈產業不斷完善等，中國品牌汽車的市場競爭力不斷提升。

2022年以來，即便受到多重不利因素影響，中國品牌依舊展現了強大的抗壓能力，今年一季度市場份額達45.9%，上升4.6個百分點，成為行業中為數不多的亮點之一。從上表的銷量數據也可以看出，不同于多數跨國車企的下跌為主，一季度不少國內上市車企均實現了銷量的不同程度上漲。

具體到企業，比亞迪、理想、廣汽和長安均實現了營收、利潤和銷量的“三增長”。其中，得益于押寶新能源汽車賽道，比亞迪持續春風得意，各項數據都表現亮眼。今年一季度，比亞迪累計銷量達到29.14萬輛，同比增長179.78%;實現營收668.25億元，同比增長63.02%;凈利潤為8.08億元，同比增長240.59%。

長安汽車一季度營收345.76億元，同比增長7.96%;凈利潤45.36億元，同比增長超四成，超越2021年全年的35.52億元。交出史上最佳成績單的原因，除產品結構優化和降本增效等經營手段等的作用，阿維塔的估值提升以及會計科目變更也成為重大助力。

與比亞迪相同，廣汽集團也在新能源領域收獲頗豐。其一季度財報中提到，新能源汽車品牌廣汽埃安銷量大增，助力其一季度凈利同比增長27.17%，達到30.08億元。據了解，一季度廣汽埃安銷量達4.49萬輛，同比增長1.5倍。

對此，成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍分析，廣汽旗下的品牌發展都很健康，合資品牌(廣汽本田、廣汽豐田)持續貢獻銷量利潤;自主品牌廣汽傳祺發展穩健;新能源品牌埃安實施混合所有制改革，“破天荒地推出員工持股”，引入戰略投資者，一系列大膽打破體制限制的創新讓企業釋放出活力。類似地，長安汽車在自主品牌和新能源板塊都取得了不錯的突破;特別是強強聯合、主動創新的CHN模式(長安、華為、寧德時代)，讓阿維塔估值大增，長安也因此盈利暴漲。

國內新能源車企增收不增利，令人心痛

車企們頂住壓力實現不同程度的增長固然令人欣喜，但細究之下，國內車企的利潤率普遍遠低于國際車企的事實，卻著實體現了差距。

僅以頭部企業對比來看。一季度，特斯拉汽車業務的毛利率達到創紀錄的32.9%，業界原本預計通脹壓力將導致這一業務的利潤會較去年四季度的29%左右出現下滑，但特斯拉卻打出了逆勢上升的反轉牌，令人倍感震驚。

成本下降是特斯拉汽車業務毛利率意外增長的主要原因之一。一季度特斯拉每輛車的制造成本有所下降，原因在于其購買電池和原材材使用的是長期合同，可以延緩現貨價格飆升帶來的影響;同時一季度出貨的汽車中約有一半配備的是不含成本較高的鎳或鈷的磷酸鐵電池。

另一方面，在充滿挑戰的環境中，保持業務的彈性和定價權至關重要，特斯拉、奔馳、寶馬等高端車企因而在諸多不利因素的情況下依然能實現強勁收益。今年第一季度，特斯拉以俄烏局勢加劇原材料成本上漲、通脹上升等為由，頻頻漲價，甚至一周內多次漲價。寶馬和奔馳也牢牢掌握定價權，寶馬旗下3系、X3、X4等多款車型加入漲價行列，價格上漲幅度為1600-11000元不等，而奔馳的漲價車型涵蓋邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，漲價幅度從1000元到12.1萬元不等。

反觀國內不少車企，雖然銷量不斷攀升，但利潤率卻奇低，有的甚至在1%左右。范永軍指出，電池、芯片等原材料價格上漲給汽車行業帶來巨大的成本壓力，許多車企難以承受不得不提價銷售，然而不少車企的漲價幅度僅相當于抵消了補貼退坡的影響，雖然對于消費者來說的確相當“良心”，但也意味著巨大的成本壓力都是企業在自己消化。

范永軍認為，造成這一普遍現象的原因在于國內新能源汽車同質化競爭激烈，“內卷”嚴重，不少車企為了保住市場份額不得不犧牲很大一部分利潤。有些車企雖然保證了利潤率，但卻因為高售價而失去了銷量規模，也終難保證整體利潤。所以，如何在銷量、市場占有率和利潤率之間求得平衡考驗著每一個車企的能力。

“特斯拉無論何時都保證30%左右毛利率的策略，依托于強大的品牌力，并不是所有車企都學得來。但不寄希望于通吃市場，而是抓住細分市場打出產品的差異化特色，是保證利潤率的有力武器，比如比亞迪剛剛發布的騰勢D9就抓住新能源豪華MPV的發展機遇，一經推出就收獲了市場的良好反饋，”范永軍說。

展望今年車市，以國內市場來看，范永軍判斷，新能源銷量繼續提升，燃油車銷量繼續下滑的大勢不可逆轉，但新能源車企們的“增收不增利”還會持續多久，有待觀察。

值得注意的是，范永軍提醒，排名前十的國際汽車集團一季度銷量仍以燃油車為主，卻依舊保持著不錯的利潤率，反觀國內新能源車企“辛辛苦苦卻賺不到幾個錢”，或許此情此景之下，國際車企們更加放不下燃油車的紅利，全球范圍內的電動化進程還難以真正按下加速鍵。

關鍵詞： 跨國車企一季度業績 汽車供應鏈 營業利潤新高 技術能力全面構建