走進新時代，邁上新臺階。黨的十八大以來的10年，是中國汽車行業在新中國發展史上寫下輝煌篇章的10年。

2012年，國內汽車銷量為1930.64萬輛;2021年，國內汽車產銷量達2627.5萬輛。10年增幅高達36%，穩居世界第一大新車單一市場。

2012年，國內新能源汽車銷量為1.28萬輛;2021年，國內新能源汽車銷量達352.1萬輛，連續7年位居世界第一。

“黨的十八大以來的10年，是中國汽車產業顛覆性創新不斷涌現、實現產業重構的10年，也是中國汽車產業依靠科技創新引領汽車產業發展進入快車道的10年。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時飽含深情地說，這10年，正是汽車產業經歷百年未有之大變局的重要戰略機遇期，我國汽車產業在由大變強的新賽道上實現了跨越式發展。

10年來，汽車行業舊貌換新顏。行業邊界越來越模糊，融合發展成為主旋律;優勝劣汰加快，產業優化升級提速;創新成果頻出，“彎道超車“不再是夢想……

打破封閉 融合發展

10年來，隨著我國汽車產業自主創新能力的不斷增強，隨著新能源汽車與智能網聯汽車的快速發展，汽車行業的邊界被逐漸打破，越來越多的民營企業、造車新勢力、科技公司紛紛涌入，造車，再也不能單打獨斗。

2014年，已經40歲的李斌拿出了自己1.5億美元(約合人民幣9億元)的全部家當，創辦了造車新勢力蔚來汽車。與傳統汽車企業不同的是，蔚來汽車的商業模式是堅持走用戶型企業的路線，運用線上、線下多種模式和手段觸及更多潛在用戶，構建完整的商業生態體系。8年中，蔚來汽車歷經坎坷，李斌從“最難的人”到順風順水，成為造車新勢力發展的一個縮影。

2022年5月20日，蔚來汽車正式登陸新加坡交易所掛牌交易，成為全球首個三地上市車企，也是首個在紐約、香港、新加坡三地上市的中國企業。

此時，與蔚來汽車創辦時間相差不多的小鵬汽車、理想汽車，也已經躋身造車新勢力頭部陣營。短短幾年間，高合、哪吒、威馬等數十個新能源汽車品牌相繼涌現，共同成為中國新能源汽車企業的新生力量。

10年間，不僅這些與傳統車企大相徑庭的造車新勢力不斷涌現，民營車企也在快速成長。

2016年，民營車企吉利在德國柏林發布新品牌領克，定位“新時代高端品牌”。2018年，領克累計銷量達12萬輛，成為新品牌中的佼佼者。盡管領克最初主打的是燃油車，但通過品牌效應，也在新能源汽車陣營站穩了腳跟。

做電池起家的民營車企比亞迪，從傳統燃油車換道電動汽車游刃有余。早在10年前，比亞迪就開始推動城市公交新能源化，等到新能源汽車品牌井噴之時，比亞迪已悄然成為電動汽車領域的領軍者之一，并于今年成為全球車企中首個宣布停產燃油車的企業。

極不平凡的2021年，擁有強大互聯網基因的百度、小米殺入造車領域，從而使汽車領域的企業成分變得更加豐富多彩，其中有傳統的國有企業、民營企業、造車新勢力、科技公司，也有外商獨資企業、合資企業，呈現出融合發展的新局面。

的確，新的理念、新的技術、新的市場，都推動著汽車產業不斷發生新變化。“一些高科技公司跨界加入汽車行業，帶來了跨界新技術，如車聯網和自動駕駛中更多的是靠軟件傳感，通過將汽車與計算機、汽車與軟件相結合，不僅改變了汽車在傳統意義上只是交通工具的屬性，為用戶提供了新的體驗，也大幅增加了汽車對用戶的吸引力，由此，也顛覆了人們對整個汽車行業的認知和企業技術創新的方式。”談起10年來的變化，中國一汽研發總院副院長、智能網聯開發院院長李丹表示，從近10年的發展來看，智能網聯的出現及其在汽車上的應用，無論是給汽車用戶還是汽車行業都帶來了巨大的沖擊，并引導人們重新認識和理解汽車。

面對行業的融合發展，業內外都持積極肯定的評價。“這說明中國汽車產業包容性更強了。隨著造車新勢力、科技公司的加入，汽車產業的市場化趨勢更為明顯，進入全方位市場競爭，有利于中國汽車產業的發展。”中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)副秘書長師建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，10年來汽車企業多元化發展的現象，帶來了更多的發展機會和理念的碰撞，從而驅動傳統車企主動改變自己去迎接新時代，也使所有車企從發展思維、產品設計到市場層面，更多地加速向電動化、智能化、網聯化方向發展。

兼并重組 優化升級

兼并重組，優勝劣汰，同樣是汽車產業走向高質量發展的必由之路。10年來，中國汽車產業經歷市場化的洗禮，在風雨之后展現了美麗的彩虹。

10年間，國內汽車市場競爭更加充分，部分缺乏核心競爭力的車企處境日益艱難，兼并重組成為其出路之一。據不完全統計，僅2021年上半年，汽車行業共有67家公司公告完成85起并購事件，完成并購的公司數量占上半年整個汽車行業A股上市公司總數的比例為32.37%，并購重組涉及的資金約216.16億元。

長時間處于停產狀態的眾泰汽車于去年底迎來“曙光”。2021年12月1日，*ST眾泰發布公告稱，已收到金華中院裁定，批準眾泰汽車重組計劃，同時終止眾泰汽車股份有限公司重組程序。根據重整計劃，*ST眾泰將依法清償債券、債務，重整投資人合計受讓約12.27億股轉增股票，提供8億元資金用于支付重整費用、清償債務、補充公司流動資金。財務投資人則以1.5元/股，合計受讓8億股轉增股票，共計支付12億元，用于支付各項費用、償債以及再發展。在重整計劃獲得法院批準之后，眾泰汽車重整投資人將恢復優化傳統業務、升級拓展新業務等方面進行經營方案的整合。在擴展新業務方面，眾泰汽車將側重發展網約車及微型電動汽車。

破產重組以外，部分車企選擇變賣資產。如北京現代將其位于北京順義的第一工廠于2021年正式“易手”。2021年10月，理想汽車正式宣布接手北京現代第一工廠，整體改造項目投資超過60億元，于2023年年底投產。

事實上，隨著我國汽車市場發展愈發成熟、競爭日趨充分，留給研發制造競爭力不足的車企的生存空間越來越小。而市場洗禮的風暴同樣席卷了“一窩蜂”上馬的造車新勢力。

早在2014年，樂視就宣布要推出“超級汽車”，在2016年4月首推LeSEE概念車，當年12月28日，樂視莫干山生產基地即破土動工。與此同時，2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future“聯姻”，并在次年1月正式推出首款量產車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。但僅僅10個月后的2016年11月，樂視系便卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業務宣告終止。作為首家宣布造車的互聯網企業，樂視最終成為造車新勢力淪陷的警鐘。而拜騰、賽麟等新勢力至今也已杳無蹤影。

經歷了市場淘汰，迎來的是資源相對集中，產能更加優化。隨著中國汽車市場的日趨成熟和理性，自主與合資在市場上開始正面交鋒。自主車企正在努力推出高端品牌，提升市場競爭力，這集中體現在一汽紅旗、長城魏牌和吉利領克等品牌上。中汽協的統計數據顯示，今年1~4月，自主品牌市場占有率為41.6%，而在去年同期，只有38.2%，增幅高達3.4%。銷量方面，長安、吉利、長城仍舊是市場規模最大的三大自主車企。數據顯示，今年1~4月長安累計銷量達到44.61萬輛，同比增長102.1%，增幅在所有主流車企中最高;吉利累計銷量39.79萬輛，同比增長33%;長城累計銷量32.70萬輛，同比增長88.5%。

“市場競爭的加劇，以及兼并重組、優勝劣汰，提升了汽車產業的集中度。”師建華表示，這10年來，通過市場化的競爭，推動了中國從汽車大國向汽車強國轉變。

“只有充分的市場競爭，才能讓中國汽車企業變得更強大，也才能催生真正國際化的汽車企業。”付于武認為。

從跟隨到“彎道超車”

實現“彎道超車”一直是中國汽車行業的夢想。如今，中國的智能網聯汽車幾乎在大街小巷隨處可見，L2級自動駕駛、車聯網、語音控制……這些在10年前幾乎都是陌生的概念，而10年后的今天已經從夢想走進了現實。中國汽車產業，正是憑借智能網聯汽車、新能源汽車在全球汽車行業“彎道超車”。

10年來，中國汽車產業打破了“市場換技術”的魔咒，實現了跨越式發展，走出了一條從跟隨到超車的逆襲之路。傳統車企紛紛轉型，民營車企創新不斷，造車新勢力頻頻推出新技術，科技公司的最新成果站到世界前列……

自主品牌車企創新能力的增強，加速了產業“彎道超車”的步伐。2016年，上汽榮威推出首款互聯網SUV榮威RX5車型。同時，在智能化、電動化方面不斷前行。時至今日，上汽集團已經打造了上汽智己、上汽飛凡等新能源品牌，上汽集團旗下上汽通用五菱的宏光MINIEV已經成為當前電動汽車單一車型銷量冠軍。上汽集團相關負責人向記者表示，上汽集團深入推進創新轉型、升級發展戰略，持續強化核心能力建設，并正在開發SOA軟件平臺，致力于成為汽車行業的“安卓”。

其實，不僅是傳統車企加快向新能源汽車轉型，造車新勢力的創新之路同樣在加速。在新能源汽車市場，比亞迪、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞、小鵬、理想、長安阿維塔等，已經成為耀眼的自主新能源汽車品牌。其中，2021年，小鵬汽車全年交付新車98155輛，理想汽車交付90491輛，蔚來汽車交付91429輛，年交付量都已向10萬輛邁進。如今，從造車新勢力到傳統汽車品牌，正在呈現出多點開花、齊頭并進的良好局面。

多年前，中國汽車市場一直是用市場換技術，但實際收獲甚微。通過10年來的努力，中國車企已開啟了技術反哺之路。

曾幾何時，過去的中國汽車產業“大而不強”，在傳統燃油車上因為沒有足夠的技術沉淀，大多數自主品牌車企推出的產品只能一直在中低端市場苦苦掙扎，某些自主品牌辛苦一年賣出的新車利潤還不如一個二線外資品牌賺得多。其中原因，就是新產品、新技術仍然掌握在外資品牌手中。

隨著中國汽車市場的飛速發展，不少自主品牌車企也開始嶄露頭角，吉利、長安、長城、比亞迪等自主品牌，不論是新產品還是新技術，都開始向合資品牌發起挑戰。值得關注的是，蔚來汽車單車平均售價已經超過了寶馬、奧迪等跨國品牌部分車型，成為當今很多消費者的新選擇。而理想汽車憑借一款增程式車型理想ONE，成為豪華中大型SUV榜單中的常客，也為中國品牌走向高端提供了樣本。吉利董事長李書福曾表示，中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，才能對世界汽車工業有更大的貢獻，才能得到全球同行與用戶的尊重。

技術創新是引領產業發展的第一動力，核心技術一直都是汽車產業的向上之本，而掌握核心技術才是企業發展的硬實力。值得自豪的是，中國品牌在技術上取得的成績已經是有目共睹，如比亞迪的超級混動DM-i，全新奔馳A級配裝的吉利新型四缸發動機，福特選用的長安藍鯨系列發動機等。

2021年，比亞迪與豐田達成合作，豐田將借比亞迪純電和混動方面的技術，推出全新的電動車型。這些都是終結“技術換市場”的最好見證，也是中國自主品牌車企迅速崛起的顯著標志。

“10年來，中國汽車產業在新能源及智能網聯汽車方面打了一個翻身仗。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，“市場換技術”中，失大于得，而進入新能源、智能網聯汽車時代，無論是傳統車企還是造車新勢力、科技公司，都較好地進行了多種形式、多個層面的合作，在融合創新中實現了良性發展，基本實現了“彎道超車”。

“習近平總書記指出，‘發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路’，這是對我國新能源汽車及整個汽車產業發展的高度肯定和極大激勵。我們必須要沿著總書記指引的道路，完成由汽車大國向汽車強國轉變的歷史使命。”付于武說。

開放之門越開越大

黨的十八大以來的10年，是中國汽車行業唱響改革開放“春天故事”的10年。從股比限制到全面放開，中國汽車市場越來越開放，由此帶來了一系列新變化。其中，既有特斯拉建立獨資企業，也有寶馬等進行股比調整，以及大眾建立第三家合資企業等。而市場準入負面清單制度的建立，又給了市場主體更多的自主權。

特斯拉上海超級工廠，從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投產，僅用了不到10個月時間，刷新了“中國速度”，也創造了世界汽車工業史上的奇跡。對于特斯拉而言，工廠的落成投產僅僅是其擴大中國市場走出的第一步，而今，這里生產的汽車不僅在中國銷售，還出口到了歐洲市場。近日，特斯拉宣布正計劃在上海設立第二工廠，主要生產Model 3和Model Y車型，增加45萬輛的年產能，讓特斯拉上海工廠成為“世界上最大的汽車出口樞紐”。

已經進入中國多年的大眾汽車，除了上汽大眾和一汽-大眾，2017年起又在國內組建了第三家合資公司江淮大眾，這都得益于股比限制的放開。而后，江淮大眾股比調整，并更名為大眾汽車(安徽)有限公司。而值得注意的是，大眾安徽的定位是新能源汽車的核心研發基地，研發設計生產電動汽車，產品不受歐洲市場的影響，和目前南北大眾的ID系列電動汽車相比，大眾安徽的產品將更有“本土原味”。

“這表明，即使是外方也承認這樣一個事實，即中國已經是全球智能電動汽車的創新中心，具備基本完善的產業鏈、供應鏈、創新鏈。”范永軍表示，包括從5G車聯網、自動駕駛及軟件，到動力電池、自動駕駛算力芯片、激光雷達等硬件，國內基本都有全球領先水平的供應商，研發成本要比大眾在歐洲低得多。

開放帶來進步，開放帶來發展，開放帶來共贏。中國汽車產業走過風雨10年，迎來春色滿園。付于武表示，包括中國汽車產業在內，擴大高水平開放的決心不會改變，同世界分享發展機遇的決心不會變，推動經濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏方向發展的決心不會變。“一個開放的中國汽車產業，才能在創新發展的新時代，成就汽車強國夢想，創造共同發展的新奇跡。”付于武說。

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