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[ 單車供應鏈的二氧化碳排放量降低至少20%，單車生產過程的二氧化碳排放量降低80%，單車使用階段的二氧化碳排放量降低至少50%。 ]

“到2030年，與2019年相比，將單車整個生命周期的碳排放量降低至少40%，這相當于總體減少超過2億噸二氧化碳排放。其中，單車供應鏈的二氧化碳排放量降低至少20%，單車生產過程的二氧化碳排放量降低80%，單車使用階段的二氧化碳排放量降低至少50%。”華晨寶馬業務發展及企業可持續發展總監穆迪8月4日表示，最遲到2050年計劃完全實現氣候中和。

作為重要的碳排放來源，汽車領域的碳減排進度將影響中國雙碳目標的實現。目前，多家車企已經提出了碳中和目標，除寶馬外，奧迪等車企也承諾最遲將在2050年實現凈零碳排放。不過，實現全生命周期碳減排并不容易。波士頓咨詢公司發布的一份研究報告顯示，除了用車階段排放，汽車行業碳中和挑戰的主要戰場很大一部分在于供應鏈，汽車行業的排放主體集中在非車企主體，上游和下游總計排放占比超過95%。

雖然打造綠色的電動車是當前車企實現碳中和目標的重要舉措之一，但中國工程院院士潘復生認為，目前國內以煤炭為主的一次能源消費結構，使得電動汽車的能源消耗強度與傳統燃油相比不占明顯優勢。此外，電動汽車的制造和回收，特別是動力電池生產、報廢等碳排放關鍵環節上，管理與技術尚不成熟，也在很大程度上制約了電動汽車的降碳減排效果。汽車行業低碳發展，需要通過跨行業、多維度的廣泛合作，運用綜合方案加以解決。

也就是說，汽車供應鏈環節的碳減排需要行業協同。舉例來說，作為耗能大戶的鋼鐵行業碳排放占全部碳排放15%左右，而生產一輛中型純電動汽車所用鋼材的碳排放約占該車供應鏈端碳排放的20%，僅次于生產高壓電池（26%）和輕金屬材料（23%）。相較于傳統鋼材，低碳汽車用鋼的生產過程將少產生10%至30%的二氧化碳，綠鋼是基于綠電和電爐等工藝，其生產過程將逐步實現二氧化碳排放量減少約95%。如果要實現在供應鏈上的碳減排，就需要車企和鋼鐵企業、電池企業等之間進行協同。

目前，車企正在推動跨行業合作。寶馬與河鋼集團簽署了《打造綠色低碳鋼鐵供應鏈合作備忘錄》，雙方將攜手打造綠色低碳汽車用鋼供應鏈，計劃從2023年中期開始，寶馬沈陽生產基地量產車型將逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼；自2026年起，寶馬沈陽生產基地開始在整車量產過程中使用河鋼生產的綠色汽車用鋼。奧迪則正攜手合作伙伴Reiling Glas Recycling、圣戈班玻璃、圣戈班汽車玻璃系統開展汽車玻璃回收試點項目，回收生產的新車窗將用于奧迪純電動車型。

在穆迪看來，減少碳排放主要有三方面的措施，一是通過不斷改進生產流程、優化流程和智能管理系統來提高能源效率；二是使用可再生電力，同時探索替代能源的新解決方案；三是倡導循環經濟和可再利用材料的使用，因為原材料的無節制使用不僅會產生大量的二氧化碳排放，還會對資源消耗產生負面影響。奧迪方面也認為，高效、可持續地使用自然資源是實現碳減排的重要舉措之一，這包括“鋁閉環”（使用回收鋁）、玻璃回收（循環利用受損的車窗玻璃）、化學回收（熱解工藝回收混合汽車塑料碎片）以及電池回收（將廢舊電池轉變為移動儲能裝置）等。

國際環保機構綠色和平與中華環保聯合發布的《轉型與挑戰——零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排》顯示，現有政策情景下，汽車領域有望2027年左右實現碳達峰，峰值為17.46億噸。達峰后不會立即下降，而是形成三年左右的排放平臺期，平臺期內的年均碳排放變化幅度小于1%。報告數據分析顯示，2035年汽車領域碳排放量較峰值下降11%，但此減排幅度距離助力中國碳中和目標仍有不小差距。假設汽車領域要在2060年前實現碳中和，那么2027~2060年間汽車領域的年均碳減排量需達到約3%的達峰峰值量，相應地2035年汽車領域的碳排放量需較2027年的達峰峰值降低至少20%以上，否則將影響汽車領域于2060年前實現碳中和。

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