從拜騰到威馬，新勢力中，“懂車”的卻最先走向落寞。

自威馬“暴雷”開始，新勢力尤其是還未IPO的企業生存現狀引發關注。有一種觀點開始出現，新勢力正在經歷新一輪淘汰賽。

“你能看到的沒上市的新勢力，都在找錢”，有知情人士向蓋世汽車透露。在他看來，在這波資本市場“寒冬期”，新勢力短期內要找到融資比較難，就連背靠大企業的幾家新勢力也遭遇到同樣的問題。照此下去，部分新勢力可能等不到資本市場周期性好轉期的到來，就會因資金鏈斷裂而破產了。

(資料圖片)

在新勢力陷入融資難時，傳統新能源品牌卻頻頻宣布融資成功的喜訊。似乎，傳統新品牌逐漸取代了新勢力在資本市場的地位，不僅成為國資的“寵兒”，也引發投資圈追捧。如此沖擊下，新勢力的融資環境短時間內變得越發惡劣。

圖片來源：威馬汽車

威馬能撐到IPO嗎？

在傳出“高管薪酬降50%”后，關于威馬“不行了”的傳聞甚囂塵上，作為主角的威馬日前確認有此事。“基本上從遞交IPO申請后到現在，他們一直處于靜默期”，有知情人士透露道。然而現在有種猜測，威馬或許撐不到IPO了。

威馬是在今年6月初遞交的港股IPO申請，時間已過去五個月，尚沒有最新進展。有證券分析人士分析，今年內IPO幾率不大。參考此前上市的零跑，從3月遞交上市申請到9月底成功登陸港股，用時長達半年左右。

在等待期間，威馬面臨的一個問題是，資金鏈能否撐到IPO后。要知道，威馬的現金流不多了。招股書顯示，截至2022年3月31日，威馬現金及現金等價物不足40億元，流動凈資產額已縮水至3.14億元，然而長期借款加短期借款已接近百億元。

威馬W6“無人泊車全家桶”，圖片來源：威馬汽車

威馬在招股書中直言，“我們的運營需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”2019年-2021年三年，威馬合計虧損高達174億元，且虧損有擴大趨勢。

今年初，威馬通過投資人認購、向銀行借入貸款，以及實施員工持股計劃，入賬約10余億元。短期內現金流可得到緩解，但參考前三年的虧損額度，仍是杯水車薪。

事實上，威馬危機早有跡象。今年2月時就有消息傳出，為了降低運營成本，威馬相繼關閉了多個體驗中心，僅北京，其位于朝陽大悅城(000031)、王府井(600859)、東方新天地等多個繁華地段的門店均已被關閉。而競爭對手們，仍在持續擴張中。此次“高管降薪50%”“員工薪資打七折”“新車M7項目延遲”等消息的爆出，將威馬的經營危機搬上了明面。

威馬M7，圖片來源：威馬汽車

一時間，關于“威馬要涼”的消息席卷整個汽車行業以及投資圈。因為威馬的市場表現暫時不被看好，其今年前9月累計銷量不到3萬輛，與去年同期基本持平，也遠低于蔚小理等同期競爭。

有業內人士認為，威馬產品定價缺乏連貫性，第一款車型EX5在15萬元區間尚未站穩，就推出W6沖擊20萬+市場，相當于進入了全新細分市場。關鍵是W6競爭力待提高，在他看來，W6存在性價比不高、造型不夠亮眼、駕駛體驗感一般等問題，與小鵬、特斯拉等直面競爭，缺乏競爭優勢。

銷量沒有起色，又沒有斬獲新的融資，威馬要撐到IPO可能比較懸，創始人沈暉的12億工資可能也要打水漂了。

經歷“寒冬”的不止威馬

猶記得2018年左右，威馬一度是部分業內人士最為看好的新勢力。作為擁有傳統車企背景的威馬創始人沈暉，當時在一眾跨界造車者中鶴立雞群。

變故發生在2019年前后，威馬首次交付后沒多久，就連續爆出強制定購（如定金不支持退還、延期交付不負任何法律責任）、產品質量問題（車內密封性差、續航里程虛假、充電緩慢）、電池自燃等問題。至此后，威馬元氣大傷。

威馬EX5,圖片來源：威馬汽車

“沒有找對玩法”，有業內人士分析威馬不振的原因如是說。威馬既沒有掌握互聯網思維的核心“用戶為中心”，引爆“流量”的營銷策略，又沒有保持傳統車企的高整車制造工藝，結果就是掉出了“造車新勢力四小龍”隊伍，被后來者零跑、哪吒相繼超越。

如今的威馬，在資本市場眼中，投資價值急劇下滑。不過，威馬或許只是非頭部新勢力生存現狀的一個縮影。

受整個經濟大環境不好影響，股市情緒持續低迷，資本市場進入“寒冬期”。連已經上市的蔚來、小鵬等，遭遇市值持續縮水，也減少了增發等融資的規模和次數。剛上市不久的零跑，IPO首次公開募集的資金就未達預期，預期募資10億美元，實際上僅7.27億美元，縮水約25%，經歷市值腰斬。

合眾汽車融資歷程，圖片來源：天眼查

“投資人拿著錢不敢投，怕虧”，有知情人士透露。依賴融資續命的新勢力首當其沖，他告訴蓋世汽車，幾乎所有沒上市的新勢力都在“找錢”。公開資料顯示，今年來新勢力融資次數和金額大幅下降，且向頭部集中。

當前，新勢力形成“五強”格局，今年新勢力為數不多的數筆融資，其中有三筆集中于“五強”之一的合眾汽車（哪吒汽車運營主體），但合計融資金額可能僅是日前廣汽埃安A輪融資的三成。

有證券分析師認為，在投資環境向好前的這幾個月，新勢力或許將迎來一輪淘汰。

實際上，新勢力的洗牌賽年初就已開始。如愛馳汽車年初已被投資方（陳炫霖以及東柏集團）掌握控股權，9月有消息傳出擬計劃“借殼”上市。云度汽車今年2月初被曝出因為資金鏈斷裂處于停產狀態，8月被吉祥航空(603885)接手。

愛馳U6，圖片來源：愛馳汽車

相較而言，背靠大股東的新勢力則要幸福得多。集度汽車目前公開的三筆融資，均來自百度和吉利兩大股東“輸血”。小米汽車的母公司小米集團（現金儲備1000多億元）“不差錢”。另一主打豪華市場的華人運通（高合汽車）創始人丁磊也多次表示，“不缺錢”。

但眾所周知，造車是一項極為燒錢的運動，蔚來創始人李斌曾言造車門檻“沒有400億干不了”。如果不引入外部資本，自己承擔一切能否堅持到“上岸”，是個未知數。從部分新勢力財報分析，一年虧損金額最高可達百億。特斯拉從成立到盈利轉正花了10余年。

新勢力下，傳統新品牌上

在新勢力為生存而四處找錢時，傳統新品牌卻不斷傳來融資捷報。由此可見，資本市場“寒冬”是相對的。對資本而言，隨著比亞迪(002594)以及傳統新品牌勢起，新勢力的市場表現受到沖擊，現階段投資價值變弱了。

多家傳統新品牌正在向新勢力所在的新能源汽車市場發起攻勢，并后來追上甚至是超越。根據蓋世汽車研究院數據顯示，前8月新品牌終端銷量排名中，埃安以18萬輛遠超其他品牌，問界、極氪與“蔚小理”的差距也在持續縮小。在智能化領域，新勢力的優勢變得不太明顯。

圖片來源：智己汽車

在市場格局發生變化后，投資者重新評估了新勢力的發展潛力，并轉而看好有國企背書、有流量加持的傳統新品牌。相對而言，投資傳統新品牌更為穩定。有證券人士表示，由于企業性質、參與主體等不同，投行或金融機構與新勢力的投資關系更為緊密。

一個趨勢是，傳統新品牌目前多與國資以及地方資本綁定。不同于主要追求財務投資的投行或金融機構，國資或地方資本更傾向于戰略投資。

無論是剛完成A輪融資的埃安，還是更早前的阿維塔、智己，引入的投資者同樣多是國有企業，涉及汽車保險、能源、金融或證券機構、充換電等領域，幾乎實現了汽車上下游產業鏈全覆蓋，加上還有地方國資扶持，可形成強大的協同作戰能力，實現“1+1>2”的合作效果。

從市場表現，引入的投資者質量、融資規模來看，傳統新品牌如今似乎都要小勝一籌。反映到估值上，部分傳統新品牌已直逼甚至超過新勢力。如埃安此輪融資后估值超千億元，力壓一眾新勢力。

極氪009，圖片來源：極氪汽車

極氪雖然不是國有企業，但因為有吉利背書以及高流量，加上有持續上漲的銷量保底，融資后市值也達到600億元。近兩日，吉利向港交所提交了一份議案，內容有關建議分拆極氪并將其獨立上市?；蛟S極氪將取代威馬成為第六家獨立上市的新能源品牌（從北汽藍谷(600733)算起）。

部分傳統新品牌尚未表露融資計劃，但由于有大股東持續“輸血”，不會像新勢力一樣為“生存”而焦慮。不過，值得警惕的是，如果新品牌一直沒能實現自我“造血”，而大股東又覺得不堪重負的話，也是可能重蹈拜騰等新勢力“破產”的覆轍的。

當然，新勢力不會坐以待斃。當部分新勢力“熬過”這輪投資寒潮期，在市場又有所突破，那時新勢力與傳統新品牌在資本市場的地位，或許又要發生翻轉了。

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