每經記者 段思瑤 每經編輯 裴健如

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一直以來，“雙積分”政策的調整都備受市場關注。

今年7月，工信部公開征求對《關于修改 的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）的意見。

與2021~2023年“雙積分”政策相比，此次《征求意見稿》在單車可獲得積分上有如下兩點變化：首先是相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調。2024~2025年純電單車積分上限為2.3分(2021~2023年上限為3.4分)，續航里程需達到618km才達到積分上限(2021~2023年為536公里達到上限)；同時，插混車型單車標準積分最高1分，較2021~2023年版的1.6分下降37.5%。

其次，新版“雙積分”政策下調了能量密度調整系數，將動力電池能量密度在90瓦時/公斤至105瓦時/公斤之間的車型和105瓦時/公斤至125瓦時/公斤之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8（2021~2023年版為0.8和0.9）。

新增積分交易調節機制

平安證券分析認為，《征求意見稿》對積分比例要求陡峭提升，將促使企業加大電動車生產比例。《征求意見稿》明確了2024~2025年新能源汽車積分比例要求分別為28%和38%，較2021~2023年的14%、16%、18%有較為陡峭的提升，將促使企業加大電動車的生產比例，更快完成電動化轉型。

值得注意的是，《征求意見稿》中還新增了積分交易調節機制，提出建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。同時，還設定了積分池收儲、釋放積分的條件，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動，有利于最大限度減少對交易市場的干預。

對于積分不達標企業的處罰標準，《征求意見稿》中也提出，“乘用車企業有下列情形之一的，在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，暫停企業燃料消耗量達不到目標值乘用車產品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰?！?/p>

積分合規情況明顯改善

自“雙積分”政策出臺以來，汽車企業加快了向電動化轉型的步伐。就工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布的2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況來看，2021年我國乘用車行業平均燃料消耗約為每百公里5.10升（WLTC工況），等效轉化后（統一轉化為NEDC工況）同比下降幅度超過15%，超額完成2021年度油耗目標。

另外，在積分交易方面，自2018年啟動積分交易以來共完成4次交易，市場活躍度、企業交易積極性均穩步提升，積分合規情況明顯改善。相關數據顯示，2021年，新能源積分交易524萬分，同比增長144%，交易總額達109.4億元，同比增長322%，歷史總額占比超過77%。

就目前來看，新能源積分市場處于供過于求的狀態。從《征求意見稿》中提出的“積分池制度”有利于用市場化的手段自動調節積分市場供需、穩定積分價格，進而刺激車企在新能源車方面的生產積極性。

不久前，工業和信息化部副部長辛國斌表示，工信部將優化新能源汽車實施的“雙積分”管理辦法，營造更加良好的產業發展環境。

業內分析認為，“雙積分”政策作為接棒新能源汽車補貼退出的重要支持政策，對整個汽車產業的結構調整與轉型升級意義重大。其主要執行效果首先體現在，督促汽車企業加快節能技術的應用和研發進度，促進我國乘用車新車平均油耗逐年下降，同時顯著推動了新能源汽車的發展。

關鍵詞： 征求意見稿 新能源汽車