2023年，歷時 13 年的新能源車購置補貼退出市場。在經歷了2022年同比銷量近翻倍的增長后，圍繞著新能源車企、產業鏈的博弈和討論越來越多。國補退出后，新能源車企有哪些動作？在滲透率已經提前三年完成目標的情況下，新能源車未來的增量又在哪里？如此高的增速下，新能源車企卻寒意襲人，2023年又會是新能源車泡沫破裂之年嗎？又該如何看待新能源車未來的行情？

國補退出，

(資料圖)

車企應對策略分化

對于新能源車行業而言，永遠繞不過的都是政策支持。國內對于新能源車的補貼始于2010年，在2013年又按照續航里程、能量密度等綜合指標進行補貼標準的細化，之后逐漸補貼逐漸退坡，到2022年，純電及插電混動單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。除此之外，對于新能源車購置稅減免的政策也面臨著調整的可能性。

在國補退出后，不同的車企也出現了策略的分化。特斯拉選擇的是降價促銷，2023年1月1日，特斯拉宣布從2023年1月1日至2月28日期間交付的Model3和ModelY的新車訂單，可享受6000元限時交付激勵方案若通過特斯拉合作保險機構購買相應車險，還可享受4000元保險補貼。不過需要看到的是，這種降價促銷的策略在消費者端影響極大，近期出現的一大批消費者在特斯拉維權的情況，就是降價促銷策略帶來的顯著負面影響。

還有一些新能源整車廠在提價，如比亞迪(002594)宣布自2023年起，對旗下新能源相關車型的官方指導價正式調整，上調幅度為2000-6000元；廣汽埃安宣布自2023年起上調相關車型的官方指導價漲價幅度為3000-8000元；長安深藍宣布自2023年起對SL03官方指導價進行調整，漲價幅度為2000-8000元；零跑汽車宣布自2023年起零跑T03價格上漲3000元，C11上漲6000元；吉利也宣布自2023年起調整多款新能源車官方指導價，上漲幅度為3000-6000元。造車新勢力中的小鵬汽車則宣布2023年各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。

以結果看，車企盈利能力的差距和同價位產品競爭力的差異，是不同車企應對策略迥異的根本原因。雖然尚且無法預知這場國補退出帶來的價格戰結局如何，但毫無疑問，誰的產品能力更強，成本傳導能力更強，將是決定這場價格戰結局的重要因素。

車企的應對策略直接影響到市場需求的實現，從當前市場對于2023年新能源車的預期看，利空因素更多，包括國補的退出、2022年的高基數、國內滲透率的階段性頂峰等。表現在市場上，中證新能源車指數從2022年7月至今已經下跌了超過25%。那么，再次的深度調整后，新能源車又能否在2023年開啟一輪新的行情？

需求，2023能否超預期

？

國補退坡使得新能源車需求的下滑，是當前市場看空新能源車行情的重要因素之一。2023年新能源車銷量增速下降是確定的，甚至可能負增長。但從實際情況來看，這種預期或許未免過度悲觀。

首先從國補退出來看，2022年，EV及PHEV單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。在10萬-30萬的主力車型中，補貼占整車價格比1.5%-12%，按照中位數計算，對整車購買價格影響較小。同時，雖然國補退坡，但部分區域已開始提出區域性新能源汽車支持補貼政策，即相比于燃油車初始購置和高油價用車成本存在相對性價比優勢。如深圳推出對于特定方式獲得新能源小汽車指標的，價格10-20萬元的補貼1萬元/輛，20萬元以上的補貼2萬元/輛。

美國方面，在2022年8月實行《通脹削減法案》后，法案中批準了約3740億美元用于氣候與能源支出，并且調整了電動汽車抵稅政策，從2023年開始，美國將開啟新一輪財政補貼。雖然法案中對于本土化率的要求限制了外部供應鏈的參與度，但是由于美國本土鋰電池產業鏈相對較為薄弱，在中短期無法滿足IRA法案加速美國電動車市場發展的要求，因此美國新能車市場的增長仍將極大帶動全球新能車市場的增長。同時，考慮到美國當前的新能源車存量較低，目前新能車滲透率還不足10%，在政策的刺激下，未來的增速將十分可觀。其次，除了國內需求外，2023年海外需求的增長，可能成為新能源車市場最大的增量和超預期因素。以美國和歐洲兩個最大的市場來看：

而在歐洲市場方面，歐洲八國（英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙）新能源車銷量在供給受限的情況緩解后，在2022年下半年逐漸放量，而從2023年全年的市場情況看，通脹壓力下行將一定刺激汽車的消費。

估值，新能源車指數的歷史低點

以中證新能源車指數（399976）作為參考標的，新能源車指數的行情在2019年初至2021年末基本呈現出了單邊上漲的走勢，所以我們暫且將其看作是近五年新能源車第一波上升行情，并將其拆分為盈利驅動和估值驅動兩個維度。

在新能源車的這第一波行情中，推動指數上漲的動力經過了非常明顯的變化。第一階段是2019年初至2020年三季度，這期間新能源車受到全球碳中和大趨勢的影響，資本市場給予了整個新能源賽道非常強烈的看好，估值的提升是指數上漲最重要的推動力。而在2020年三季度后，得益于市場需求的快速放量，新能源車產業鏈的盈利能力在逐漸提升，特別是上游鋰礦及鋰電池的供不應求，上游的盈利能力快速提升，盈利對指數的影響力度也在提升。

在經歷了第一波的上漲后，新能源車指數從2022年開始走出了一個“N型”走勢。從估值上看，截止2023年1月5日，中證新能源車指數估值約為28，處于近四年估值分位點13%附近，基本為開啟本輪新能源車行情后的最低點。

而在疫情放開后，經濟的復蘇和人民幣的升值將持續推動外資的回流，資產價值的回歸將一定程度上推動指數估值的回升。

因此，綜合國內和海外市場的需求來看，即便受到國補退出的影響，2023年新能源車需求的超預期存在較大實現的可能性。

同時，以更長時間維度來看新能源車的發展，長期對燃油車的替代是毫無疑問的，因此短期的估值回調，或許是介入新能源車指數的更好機會。

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本文由公眾號“星圖金融研究院”原創，作者為星圖金融研究院研究員黃大智，封面圖來自壹圖網。

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編輯：孫江永?毛德芬

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