作 者丨宋豆豆

編 輯丨張明艷

1月11日晚，廣汽埃安宣布，根據國家相關政策規定，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛，國家將不再給予補貼（補貼額度：純電動車12600元/輛）。受以上因素影響，埃安預計今年3月初對旗下相關車型的官方指導價進行上調，上調幅度為3000元-6000元不等。

(相關資料圖)

事實上，早在去年11月比亞迪(002594)提前公布漲價政策打響第一槍后，廣汽埃安緊隨其后，表示將對旗下車型進行3000至8000元不等的價格上調，并將漲價原因歸于國家補貼的結束與電池原材料上漲帶來的成本上升。

進入2023年，新能源汽車國家購置補貼政策在經歷了數次取消和延長后正式成為歷史。此前已有不少新能源車企推出漲價提醒、限時保價、鎖單補貼、花式促銷等一系列措施鼓勵消費者節前買車，試圖抓住最后的窗口期。

隨著“真金白銀”補貼的離場，新能源汽車市場從政策驅動轉向市場驅動，成本壓力開始向車企和市場層面傳導。

“后補貼時代”車企眾生相

據21世紀經濟報道記者不完全統計，1月以來已有比亞迪、哪吒、零跑、廣汽埃安、合創、長安深藍、上汽大眾、上汽榮威、一汽-大眾等十多個品牌宣布漲價。不過，旗下車型漲幅不大，多在6000元上下波動。

財通證劵研報指出，盈利能力較強的公司或能更好應對終端價格變化，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。

“價格調整主要看市場供需，現在新能源車企大多數仍處于虧損狀態，市場競爭較為激烈，少數車企掌握著定價權。今年年末到明年年初不會出現大范圍的新能源車降價潮，但有可能出現小規模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進。”乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，“后補貼時代”車企反應大相徑庭。與2021年國補退坡時特斯拉應聲漲價不同，2023年國補正式取消之際特斯拉一反常態，“價格屠夫”再次啟動降價搶單。1月6日，特斯拉兩款國產車型Model 3和Model Y的入門款指導價下調至22.99萬元和25.99萬元，分別降價3.6萬元和2.9萬元，創下最低價，交付周期也縮短至1-4周。同時，Model Y長續航版下調4.8萬元至30.99萬元，成為本輪降價幅度最高的車型。

由于此次降價幅度較大且距離上次降價間隔較短，不少剛剛喜提新車的特斯拉車主的不滿情緒被拉滿，近期全國多地特斯拉門店和交付中心出現了車主維權事件。“去年底提車，今年官宣降價時車還未上牌，算上補貼一周幾乎虧了2萬多?！庇刑厮估囍鞅硎?。

即便是特斯拉全球副總裁陶琳強調本輪降價是按照“成本定價法”做的決定，但這種說法愈發沒有說服力。從定價策略上看，特斯拉已從“成本定價法”轉向“需求定價法”，從去年三季度開始特斯拉在中國市場的需求表現疲軟已是不爭的事實。

不過在崔東樹看來，特斯拉這一行為并不會引發其他車企短期之內的降價?！按汗澲笆袌鰧儆谛枨髧乐氐兔噪A段，降價和推出新品意義不大。但隨著今年2-3月，碳酸鋰價格可能出現回落，車企或將推出相應的降價措施?！?/p>

此外，也有車企主動承擔了因補貼退出帶來的成本壓力。

小鵬汽車在元旦當天宣布，2023年小鵬各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致；零跑汽車宣布國補金額企業兜底，零跑C01車型承諾不漲價，并推出萬元現金補貼等針對性限時優惠措施；東風汽車(600006)集團旗下嵐圖品牌則將國補延續90天——2023年3月31日前，全國用戶購買嵐圖FREE全系車型都可無門檻享受30000元補貼；魏牌摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT-PHEV等插電混動車型國補政策到期后指導價不變，企業自掏腰包補貼用戶4800元/臺……

高增長能否延續？

乘聯會數據顯示，2022年全年新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%；零售567.4萬輛，同比增長90.0%。2022年新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。

進入2023年，“真金白銀”補貼政策宣告結束，原材料及動力電池成本高企等帶來的壓力依舊客觀存在，成本壓力開始向車企和市場層面傳導。2023年這一高增長態勢能否延續？

平安證券指出，新能源汽車補貼退出預計對2023年一季度新能源車需求造成一定透支,預計今年一季度新能源車銷量為145萬臺，同比增速放緩至15.4%；中信證券(600030)研報認為，政策刺激結束后的需求透支效應在所難免，2023年乘用車消費內需可能承壓。

“政策退出，可能會對2023年一季度產生比較大的影響，確實會產生一定透支的副作用。但市場慢慢地還是會恢復。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。

一新能源車企銷售人員告訴21世紀經濟報道記者，2022年末，為了趕上補貼窗口期，部分用戶提前購車，對今年的需求造成部分透支。同時國補退出增加了用戶購車成本，部分價格敏感用戶仍在持續觀望。

“不管是供應鏈還是消費者需求的信心，肯定都有一個恢復的過程，我認為2023年上半年在供需兩端的壓力都會比較大，但需求的壓力肯定會更大一些?！蔽祦砥嚩麻L、CEO李斌認為，一方面是因為部分用戶購車需求提前釋放，另一方面則是消費信心也需要時間恢復，2023年上半年，國內新能源汽車市場迎來承壓期，希望二季度能夠逐步恢復。

集度CEO夏一平告訴21世紀經濟報道記者，2023年上半年銷量仍會面臨一定挑戰，2023年三季度市場會逐漸回暖。

不過失去政策支持的“拐杖”，一定程度上將倒逼車企進一步提升實力。隨著補貼退出以及汽車從增量市場向存量市場轉換，車企將進入完全的市場競爭階段，產品性價比才是抓住用戶的核心競爭力，這將倒逼新能源車企集中資源攻克動力電池成本、充電等短板。

中汽協預測，2023年中國新能源(600617)汽車銷量將達到900萬輛，同比增長35%；乘聯會也預計，2023年新能源乘用車銷量為850萬輛，滲透率將達36%。

愈發激烈的新能源汽車市場競爭中，新一輪排位賽和淘汰賽即將上演。

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本期編輯林海銘 實習生 肖楠

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