每經評論員 段思瑤

由“東風系”在湖北打響“第一槍”的汽車價格戰正在迅速擴大。據不完全統計，目前已經有超過30家汽車品牌參與到了本輪價格戰中，還有更多品牌正計劃跟進。

究其原因，一是市場需求較弱。2022年的燃油車購置稅優惠政策透支需求，新能源汽車補貼政策亦到期，使得春節假期之后市場需求復蘇較慢。二是產品庫存高。據乘聯會統計，1月底車企和經銷商庫存高達333萬輛。三是根據生態環境部要求，自2023年7月1日起，被稱為“全球最嚴排放標準”的國六B政策將實施，點燃了燃油車品牌大規模去庫存的“導火索”。

(相關資料圖)

從目前來看，這場汽車價格混戰已不可避免，但不可小看其引發的漣漪效應。

首先，其會影響車企的定價邏輯，其中一部分的企業定價體系會遭遇巨大沖擊，從而處于被動應戰的狀態。不同于以往，這次降價潮波及范圍廣，涵蓋了10萬到50萬元售價區間的自主、合資品牌的產品，而動輒數萬元的大降價，勢必會影響到各個細分市場車型的價格和生存空間。

其次，合資品牌市場份額或繼續減少，部分品牌甚至會被淘汰出局。當前，部分新能源車企主動將價格延伸至10萬到20萬元價格區間，這一區間過去主要由合資品牌主導，且仍是國內乘用車最主流消費區間，占比接近50%。此輪價格戰之后，不僅是“新舊”動力車型之間的競爭會進入最白熱化階段，也是合資品牌的生死戰。

最后，消費者的心態出現變動。在看到動輒降低數萬元的新車價格后，消費者不會去探究其背后的深層產業邏輯，甚至會將汽車降價視為工業制造發展的進階副產物，那么不跟進降價或降價很少的品牌接下來的日子會非常難熬。

雖然產品價格的適度下調有利于激發居民的汽車消費，促進我國汽車工業加速向電動化、智能化、網聯化方向發展，但“踩踏式”的價格戰并不可取，況且這將影響到車企的利潤，近段汽車板塊股價下行，就被認為與汽車行業價格戰白熱化有關。

筆者建議，車企應該客觀地看待當下的價格戰問題，而不是漫無目的地追隨。如今，全球汽車市場已經完全進入創新驅動的競爭時代。對車企來說，與其拼價格，倒不如想想如何降本，只有成本降得足夠低，產品的定價才會更有競爭力。

比如，特斯拉降低成本的核心是技術創新和規模效應。在制造環節，特斯拉通過一體化壓鑄技術控制成本，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內被一體壓鑄成型，不僅減輕了車重，也控制了成本。

另外，對車企而言，關注會不會失去靈魂、盲目地參與價格戰，不如更多關注如何站在用戶角度，所有技術和功能，都圍繞用戶需求和使用體驗打造產品。尤其是在互聯網趨勢下，車企要做的就是積極轉變定位，將原本產品型企業轉變為用戶型企業，從“以產品為核心”轉變到“以用戶為核心”。通過技術創新驅動，圍繞用戶需求，推出差異化且有競爭力產品的車企，同樣能夠在價格戰中勝出。

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