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作者：蒲莎莎

今日，“2023上海車展”正式拉開帷幕。這是疫情常態化后國內舉辦的首個重量級車展，也是今年全球第一個A級車展。

本屆上海車展主題為“擁抱汽車行業新時代”。但行業內的角力者需要擁抱的是什么樣的“新時代”？

近年來，以電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”成為車企轉型升級的趨勢下，新能源無疑是行業里顯著的時代大勢。

今年開年以來，長城、一汽紅旗、福田汽車(600166)等老牌車企不約而同地宣布要All in 新能源。

但正當這些準備在新能源市場大展拳腳的傳統車企官宣參賽后，吃到第一波新能源賽道紅利的造車新勢力已經在高呼“淘汰賽”開啟了。

即將面臨大象轉身難題的傳統車企重押新能源，是莽夫的騎虎難下，還是英雄的激流勇進？

銷量的“壓迫感”

最近，造車新勢力的代表小鵬汽車和理想汽車的創始人都發言表示：汽車行業淘汰賽開啟。

4月16日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認為今后5年傳統汽油車銷量會加速下滑。他表示：“汽車行業淘汰賽剛剛開始，2027年新一代智能汽車滲透率將超過35%，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券?！?/P>

同日，理想汽車CEO李想表示，“這個行業最過癮的三年正式開始了！”他認為智能電動車的三年淘汰賽已經開始，將從2023年一直持續到2025年。

當前，燃油車和電動車搶占市場短兵相接，甚至已經迎來決戰時期，不知道這是不是新能源賽道的“老牌”給“新兵”的震懾。

從傳統車企前3月的新能源車銷量可以看出，新能源車對車企的拉動作用越來越明顯。比亞迪(002594)、上汽、廣汽、長安、吉利等老牌車企攻勢不減，同比銷量均正增加。但長城、江淮汽車(600418)、東風乘用車等車企仍呈下滑趨勢。

在2021年就透露“十四五”期間將全面轉型新能源汽車和智能汽車的海馬汽車，目前新能源車銷量仍為零。

從傳統車企新能源車銷量份額來看，比亞迪自去年3月停止燃油車整車生產與銷售后，行業可以說進入了“比亞迪的新能源時代”。

但在新能源方面沒有核心技術的傳統車企，在與新勢力的競爭上仍顯乏力。其中，長安、吉利、長城、一汽系、奇瑞等老牌車企新能源市占份額不足5%；長城、一汽大眾、一汽紅旗、奇瑞等車企的市占份額甚至不足2%，遠低于理想、蔚來、哪吒等造車新勢力。

不立危墻之下

此前，與比亞迪同為國產自主“領頭羊”的長城汽車(601633)，2021年市值一度沖破6000億元，但兩年巔峰后，其市值縮水超過3000億元，引起人們關注。

但困于市值規?？s水的，不止長城汽車。

據同花順(300033)，截至4月18日午間收盤，吉利汽車港股總市值僅為1062億港元，相比2021年最高點(3300億港元)跌幅超60%。

2020年，福田汽車以1685.92億元市值位居商用車行業第一、汽車行業第四，但如今卻市值縮水近85%，僅為257億元。

不得不承認的是，新浪潮滾滾向前，格局變遷從不停歇。而掉隊的企業將面對的不只是英雄遲暮的無力，還有生死存亡的危局。All in新能源，或是這些“老大哥”們不立于危墻之下的反擊。

將傳統車企的新能源戰略橫縱比較，基本上圍繞技術、智能、平臺、產品等方面出發。

共和國汽車工業“長子”——一汽紅旗在今年1月舉辦的新能源汽車全球戰略發布會上，宣布“全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉型”。

紅旗以“旗幟”高端電動智能超級架構（FMEs）切入新能源賽道，該超級架構下有三大成員——電動化、智慧化集成平臺HME、智能化、體驗化集成平臺HIS和紅旗混動平臺HMP。

一汽集團董事邱現東表示，紅旗計劃將混動車型逐步導入市場。今年下半年，將有2款搭載HMP平臺的整車產品量產。

紅旗也宣布了未來3年的銷量目標，到2025年實現總銷量達到100萬輛級，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛，其中新能源汽車成為銷售主體。

今年3月召開的長城汽車智能新能源干貨大會上，長城意欲向新能源戰略轉型發起全面沖鋒。

其新能源戰略以「森林生態」體系為圖景，在綠色低碳能源產業版圖中，構建“光伏+ 氫能+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，以“太陽能(000591)-電池-氣能-車用動力”為價值邏輯布局業態鏈。

在新能源技術層面，聚焦電池、電驅動技術等，以混動、純電、氫能三軌并行。在智能化方面，從智慧底盤、智能駕駛、數據體系，智能座艙4個方面入手，實現智能化全鏈路軟硬件自研。

在4月的2023年奇瑞汽車新能源之夜上，奇瑞表示“全面新能源化”，并向全球科技公司轉型。

在品牌矩陣方面，奇瑞表示，在原有奇瑞、星途、捷途三大品牌的基礎上，再增加錨定年輕用戶的i CAR，使奇瑞、星途、捷途、i CAR四大品牌全體新能源化。

在技術平臺構建層面，奇瑞新能源技術有“四橫”，四橫是火星架構、鯤鵬動力、雄獅智能和銀河生態。并表示將在包括混動發動機、變速箱、電池、操作系統、智能座艙、智能駕駛在內的全部技術層面發力。

同時奇瑞宣布了“瑤光2025”計劃，將建立超過300個瑤光實驗室，投入超1000億的研發資金，構建2萬人的研發團隊。

吉利汽車以純電、混動、換電、甲醇等技術路線為主，在智能駕駛、智能座艙、智能操作系統等智能化領域均有所布局。

在產品方面，吉利旗下的極氪主攻豪華電動車市場，為集團全面轉型新能源的先行軍；領克主攻中高端電動車和新能源市場，吉利品牌則主要覆蓋大眾化電動車和新能源市場。

警惕戰略趨同

車企轉型路上，既怕錯失了風口被時代洪流所湮沒，也怕在戰略布局上行差踏錯，最終功敗垂成。

但其實，在當下的發展階段，不論是已經入局的造車新勢力和傳統車企，或是那些準備加碼的互聯網企業們，都處在同一“起跑線”上。

畢竟，新勢力車企中也已經有威馬汽車、天際汽車、愛馳汽車等車企站上了危險的邊緣。

在里斯戰略定位咨詢中國區合伙人何松松看來，傳統車企和造車新勢力各有優勢。隨著電動智能市場規模逐漸擴大，傳統車企用戶保有量，駕駛數據、測試條件、制造經驗等方面的優勢會逐漸顯現。

但他也認為，傳統車企和造車新勢力這兩類企業在創新方面有所不同。

在電動智能汽車時代，傳統車企延續其過去的思維慣性，進行的是“延續性創新”，也就是在其原有的平臺架構基礎上進行技術迭代和優化修補，所以不少傳統車企的電動車幾乎是“油改電”產品。

造車新勢力沒有組織、網絡、戰略以及觀念上的包袱，它們的底層電子電氣架構以及純電平臺是一套全新的價值網絡。造車新勢力屬于“破壞性創新”。

其實，通過上述傳統車企新能源戰略的布局也能看出，當前傳統車企有點被新勢力牽著鼻子走的意思。

比如，自動駕駛技術已經成為汽車產業下一階段的競爭的重點，以及創新的重要領域，相應的硬件、軟件、先進算法、傳感器以及用戶服務也將成為整車廠或者零部件公司未來競爭的核心要素。

但一夜之間，全棧自研能力、電動智能架構、智能駕駛方案等成了行業內每家企業都在標榜的技術。

此外，許多傳統車企看見了自己所擁有的生產實力和資源優勢，開啟追求全面化、全方面的技術突進，但這也容易“貪多嚼不爛”，事倍功半。

“車企在下一個階段競爭中需要警惕的是戰略趨同。”何松松表示。

他認為，未來，在合作之中，車企思考的重點應該在于如何形成自己的差異化優勢，否則很有可能陷入技術雷同、戰略趨同的陷阱。在此情形之下，車企可以從消費者的角度去思考這一問題，并適時地做減法。

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