經濟觀察網 記者 濮振宇 4月25日，工業和信息化部裝備工業發展中心在北京舉辦《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》發布會。會上，工業和信息化部會同相關部門啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。

根據積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損。在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發條件由供需比確定，其中供需比是指當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值。

招銀國際研究部副總裁白毅陽告訴經濟觀察網記者，積分池管理制度就是當市場上供給大于需求的時候，企業可以把積分存起來，不進行當期買賣，這樣積分價格會有所提升，企業可以獲得更高的利益，反之亦然。當未來積分價格回升之后，企業可以拿出儲存的積分變現，在未來獲得更高的收益。

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實際上，關于建立新能源汽車積分池制度的聲音，早在一年前就已出現。在2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福曾建議，新能源汽車產業發展可參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。

2022年7月，工業和信息化部發布的《關于修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》）（以下簡稱“征求意見稿”）提出，建立積分池制度，根據積分市場的供求情況，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲或者釋放，以此調節積分市場供需。

積分池管理制度出現的背景之一是，國內新能源汽車積分價格前期波動過大，而近期又下跌過快。2022年，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟曾公開表示，“2019年單個積分的價格約為1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右。這對于企業的經營有一定的壓力?！?/p>

工信部統計數據顯示，2021年，中國新能源(600617)汽車銷量為350萬輛，同比增長1.6倍，新能源正積分達到負積分約3倍，只有24家車企的新能源汽車積分為負。2022年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源積分為負的車企進一步減少至17家，占比僅16%。

我國“雙積分”政策涉及乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中新能源汽車積分和碳積分相似，車企之間可以進行轉讓或買賣。該政策初衷是希望借此鼓勵車企多生產新能源汽車，以取代新能源汽車補貼。但隨著新能源積分價格持續下跌，對于有些車企而言，費力生產新能源汽車甚至不如直接購買積分劃算。

“積分池管理制度主要就是解決目前新能源積分價格過低的問題”，白毅陽認為，新能源積分池能調節供需關系，這樣的積分制度能夠激勵企業投入生產研發，在后補貼時代促進新能源汽車行業發展。

除了新能源汽車銷量短期內爆發的原因，新能源積分出現供大于求，被認為與前期政策中關于積分比例的要求較低也有關系。2021年、2022年、2023年工信部對汽車制造商的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，每年按2%比例遞增，增幅相對緩慢。

根據《征求意見稿》，從2024年開始，新能源汽車積分比例要求有望迎來大幅提升，2024年達到28%，2025年達到38%。這意味著，車企獲得新能源積分盈余的難度更大，有助于改變新能源積分供大于求的狀況。

此外，《征求意見稿》中也對新能源汽車積分考核要求再度收緊，單車積分將下降。2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，積分上限同步下調，車企獲得新能源汽車積分的難度進一步加大。

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